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Bombardero B-17 - Historia


El 1 de marzo de 1937, el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Recibió el primero de su pedido de 13 bombarderos B-17. Estos bombarderos de cuatro motores podrían navegar a una velocidad de 256 mph a una altitud de 30.000 pies. El B-17 iba a ser el principal bombardero estratégico estadounidense en Europa durante la Segunda Guerra Mundial.


El Modelo 299 fue el diseño de bombardero original construido por Boeing para cumplir con un requisito de agosto de 1934 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos para un bombardero capaz de transportar 2.000 lb (907 kg) de bombas 2.000 millas (3.218 km) a 200 mph (322 km). / h). [1] El 299 estaba propulsado por cuatro motores radiales Pratt & amp Whitney S1EG Hornet con una potencia de 750 caballos de fuerza (560 kW) cada uno a 7.000 pies (2.100 m), dando una velocidad máxima de 236 millas por hora (380 km / h) y un peso bruto máximo de 38,053 libras (17,261 kg). Llevaba una carga de ocho bombas de 600 libras (270 kg), con un armamento defensivo de cinco ametralladoras, una en una torreta de morro y una en cada uno de los montajes dorsal y ventral y dos en ampollas de cintura. [2] [3] En 1935, el modelo 299 de Boeing compitió con varias entradas de otras compañías en una evaluación en Wright Field cerca de Dayton, Ohio, EE. UU.

En su vuelo desde Seattle, Washington a Wright Field para la competencia, el 299 estableció un récord de velocidad sin escalas de 252 mph (406 km / h). Aunque se estrelló y se quemó durante el despegue durante una demostración, el accidente se debió a un error de la tripulación de vuelo, no a una falla en la aeronave. La implementación posterior de una lista de verificación previa al vuelo obligatoria antes del despegue aseguró evitar errores de la tripulación de vuelo. A pesar del accidente (y lo que es más importante, su costo por unidad mucho más alto), los líderes del Cuerpo Aéreo del Ejército quedaron impresionados por el desempeño del bombardero, por lo que a Boeing se le otorgó un contrato de desarrollo inicial. Desde entonces, se ha hecho referencia a la aeronave como XB-17, pero esta designación no es contemporánea ni oficial.

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Aunque todavía estaba entusiasmado con el diseño de Boeing, a pesar de haber sido descalificado del concurso de vuelo tras el accidente del prototipo del Modelo 299, el Cuerpo Aéreo del Ejército redujo su pedido de 65 YB-17 de prueba de servicio a solo 13. El 20 de noviembre de 1936 , la financiación de adquisición normal del bombardero se cambió a "F-1" [ aclaración necesaria ], y el bombardero pesado YB-17 fue redesignado como "Y1B-17", como resultado.

A diferencia de su predecesor, que había usado motores radiales Pratt & amp Whitney R-1690 Hornet, el Y1B-17 usó el más poderoso Wright R-1820 Cyclone que se convertiría en la planta de energía estándar en todos los B-17 producidos. También se realizaron varios cambios en el armamento, y la tripulación se redujo de siete a seis. La mayoría de los cambios fueron menores: el más notable fue el cambio del tren de aterrizaje de doble horquilla al tren de aterrizaje de un solo brazo para facilitar el mantenimiento regular.

El 7 de diciembre de 1936, cinco días después del primer vuelo del Y1B-17, los frenos del bombardero se fusionaron durante el aterrizaje y se volcó. Aunque el daño fue mínimo, el impacto acumulativo de este evento, combinado con el accidente del Modelo 299, desencadenó una investigación del Congreso. Después del accidente, se notificó al Cuerpo Aéreo del Ejército: otro accidente de este tipo significaría el final del programa de adquisiciones "F-1" del bombardero.

Aunque los bombarderos pesados ​​estaban destinados a pruebas, el comandante del Cuartel General del Ejército (Fuerza Aérea), el mayor general Frank Andrews, decidió asignar doce Y1B-17 al segundo grupo de bombas ubicado en Langley Field, Virginia. Andrews razonó que era mejor desarrollar técnicas de bombardeo pesado lo más rápido posible. De los trece aviones Boeing construidos, uno fue asignado para pruebas de estrés.

En 1937, los doce Y1B-17 en Langley Field representaban a toda la flota estadounidense de bombarderos pesados. La mayor parte del tiempo pasado con los bombarderos implicó la eliminación de problemas con la aeronave. El avance más importante fue el uso de una lista de verificación detallada, que el piloto y el copiloto debían revisar justo antes de cada despegue. Se esperaba que este procedimiento evitaría accidentes similares a los que llevaron a la pérdida del prototipo del Modelo 299.

En mayo de 1938, los Y1B-17 (ahora redesignados como B-17) del segundo Grupo de Bombardeo, liderado por el navegante de los bombarderos principales Curtis LeMay, participaron en una demostración en la que interceptaron el transatlántico italiano. Rex. Al entrar en contacto con el transatlántico cuando todavía estaba a 982 km (610 millas) en el mar, la demostración estaba destinada a demostrar el alcance y la superioridad de navegación del B-17. También mostró que el bombardero sería una herramienta eficaz para atacar una fuerza de invasión antes de que pudiera llegar a los Estados Unidos. La Armada estaba furiosa por la intrusión del Ejército en su misión y obligó al Departamento de Guerra a emitir una orden que restringía al Cuerpo Aéreo del Ejército de operar a más de cien millas de la costa estadounidense.

Después de tres años de vuelo, no se produjeron incidentes graves con los B-17. En octubre de 1940, fueron transferidos al 19º Grupo de Bombardeo en March Field.

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El avión que se convirtió en el único Y1B-17A se ordenó originalmente como banco de pruebas estáticas. Sin embargo, cuando uno de los Y1B-17 sobrevivió a un violento giro inadvertido durante un vuelo en una tormenta, los líderes del Cuerpo Aéreo del Ejército decidieron que el bombardero era excepcionalmente robusto y que no habría necesidad de pruebas estáticas. En cambio, se utilizó como banco de pruebas para mejorar el rendimiento del motor en el nuevo bombardero. Después de estudiar una variedad de configuraciones, se decidió utilizar una posición de turbocompresor de montaje en góndola ventral para cada uno de sus cuatro motores. Una serie sucesiva de turbocompresores fabricados por General Electric equiparía a los B-17 como elementos estándar, [4] comenzando con el primer modelo de producción, lo que le permitiría volar más alto y más rápido que el Y1B-17. Cuando se completaron las pruebas, el Y1B-17A se reconfiguró como el B-17A, número de serie: 37-369.

El B-17B (299M) fue el primer modelo de producción del B-17 y era esencialmente un B-17A con un timón más grande, flaps más grandes y una nariz rediseñada y motores R-1820-51 de 1.200 hp (895 kW). La pequeña torreta de ametralladora con forma de globo utilizada en la ampolla de la punta superior del Y1B-17 fue reemplazada por una ametralladora de calibre. panel de metacrilato de nariz. Esto se mantuvo en su lugar tanto por la fuerza de la toma combinada con una correa de soporte interior flexible, que más tarde se convirtió en un panel de ventana reforzado con aluminio. panel de ventana inferior enmarcado en el acristalamiento de la nariz de 10 paneles, esta configuración se usó en todos los fuselajes Flying Fortress hasta la serie B-17E. Todos los aviones B-17B se modificaron en Boeing y se ajustaron al nuevo estándar de producción B-17C / D. Si bien el nuevo acristalamiento de la nariz todavía utilizaba una sola instalación de ametralladora calibre .30, también se instalaron casquillos de bola adicionales, uno en un panel de punta de metacrilato superior derecho y otro en un panel inferior izquierdo. Este diseño de pistola de rótula múltiple continuó hasta la producción de la serie B-17E. Durante el servicio del Army Air Corps, las ampollas de ametralladora abultadas en forma de lágrima fueron reemplazadas por ventanas laterales de Perspex empotradas del tipo utilizado en toda la producción de B-17C / D. Varias aeronaves tuvieron diferentes niveles de mejoras realizadas. Algunas de las Fortalezas de la serie "B" solo tuvieron sus ampollas laterales abultadas reemplazadas por ventanas deslizables al ras, otras también cambiaron su ampolla superior abultada a un panel de ventana de Perspex mucho más plano y aerodinámico. Además, algunas Fortalezas de la serie "B" también tenían "torretas de bañera" ventrales (ver la sección "C / D" más abajo) instaladas, reemplazando sus ampollas de pistola inferiores en forma de lágrima.

Se reorganizaron las ubicaciones de la tripulación y se reemplazó el sistema de frenos neumático original por frenos hidráulicos más eficientes. [5]

En octubre de 1942, todos los aviones B-17B en servicio fueron designados RB-17B, el R indicando "restringido". Estos aviones ahora se usaban solo para tareas de entrenamiento, transporte, mensajería y enlace. La "R" se convirtió en una designación para combatir la obsolescencia.

Muchos de estos aviones RB-17B, junto con al menos un YB-17 todavía en condiciones de volar, estaban estacionados en el aeródromo de Sebring, donde se filmaron las escenas exteriores para el drama bélico de Warner Bros. Fuerza Aerea, dirigida por Howard Hawks y protagonizada (entre otros) por John Garfield, Arthur Kennedy, Gig Young y Harry Carey. La verdadera estrella de la película, sin embargo, era un RB-17B (número de serie del ejército de los Estados Unidos 38-584), que llevaba en su timón superior el número de serie "05564" "consciente de la seguridad". Pasó como un modelo posterior B-17D Flying Fortress, habiendo tenido sus ampollas de ametralladora reemplazadas y una torreta de cañón ventral inferior "bañera" instalada. Muchos de estos aviones todavía se pueden ver en escenas aéreas y terrestres durante la película.

La serie "B" Flying Fortress realizó su vuelo inaugural el 27 de junio de 1939. Se construyeron 39 en una sola producción, pero los números de serie del Army Air Corps se distribuyeron en varios lotes. Esto se debió a la financiación limitada del gobierno: el Cuerpo Aéreo del Ejército solo podía permitirse comprar unos pocos B-17B a la vez.

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El B-17C era un B-17B con una serie de mejoras, incluidos motores R-1820-65 más potentes. Para aumentar la seguridad de la tripulación, las ampollas de la ametralladora montadas en la cintura se reemplazaron con paneles de ventana de Perspex deslizables en forma de lágrima al ras del fuselaje, y la ampolla ventral fue reemplazada por una carcasa de metal inferior denominada "torreta de bañera", similar en apariencia y ubicación general en el fuselaje inferior, a la Bola góndola ventral que se utiliza en el bombardero mediano He 111P de la Alemania nazi. Las adiciones más importantes hechas a la serie "C" fueron los tanques de combustible autosellantes y la placa de blindaje defensiva agregada a áreas vitales.

Con la aprobación de la Ley de préstamo y arrendamiento en 1941, la Royal Air Force solicitó B-17. En ese momento, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Sufría una escasez del B-17, pero con vacilación [ cita necesaria ] acordó proporcionar 20 ejemplos al RAF. Aunque el Cuerpo Aéreo no consideró al B-17 listo para el combate ofensivo, el avión todavía se necesitaba desesperadamente en Gran Bretaña. Los 20 bombarderos transbordadores eran B-17C de producción de Boeing (designación de la compañía Modelo 299T). Las ametralladoras montadas en la nariz del calibre .30 de la aeronave fueron reemplazadas por Brownings de 0,5 pulgadas. [6]

Después de su entrega, los 20 bombarderos B-17C fueron puestos inmediatamente en servicio de primera línea y designados como RAF. Fortaleza Mk I. Se desempeñaron de manera impecable mientras estaban en el servicio británico. En septiembre de 1941, tres meses después de que el Cuerpo Aéreo del Ejército se convirtiera en la Fuerza Aérea del Ejército, 39 salidas habían constituido 22 misiones. Casi la mitad de ellos fueron abortados debido a problemas mecánicos y eléctricos. Ocho de los 20 aviones fueron destruidos en septiembre, la mitad por varios accidentes. Sus ametralladoras tendían a congelarse a gran altura y, en general, no podían proteger eficazmente las Fortalezas del ataque de los cazas alemanes. Su éxito como bombarderos también fue limitado, en gran parte porque no pudieron atacar objetivos desde las grandes altitudes en las que la RAF realizó sus misiones de bombardeo diurno.

El primero de la serie B-17C voló en julio de 1940, con un total de 38 en construcción. Los 18 restantes en el servicio de la Fuerza Aérea del Ejército, después de los 20 transferidos a la RAF, se actualizaron a la nueva configuración B-17D de Boeing. Sin embargo, uno de estos bombarderos, B-17C 40-2047, se estrelló mientras era transportado desde Salt Lake City, UT, a la Base Aérea del Ejército Mather, CA, el 2 de noviembre de 1941. [7]

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Aunque los cambios en el diseño hicieron que la Fuerza Aérea del Ejército decidiera que el B-17D era digno de una nueva subdesignación, el B-17C y el B-17D eran muy similares. De hecho, ambos recibieron la misma subdesignación (299H) de Boeing.

Se realizaron varios cambios menores, tanto internos como externos. En el exterior, los motores recibieron un conjunto de aletas de capó ajustables para mejorar la refrigeración, y se quitaron los bastidores de bombas montados externamente. En el interior, se revisó el sistema eléctrico y se agregó otro puesto de tripulación. En el compartimiento de la radio dorsal de popa había una nueva montura de ametralladora gemela de .50 en la posición ventral del cañón de la "bañera" de la sección de popa central, también se agregaron las gemelas de .50. Se agregaron por primera vez enchufes de bola de pistola de nariz a las ventanas laterales, en un diseño longitudinalmente escalonado (el enchufe de bola de arma de estribor estaba más adelante que el enchufe de bola del lado de babor). El número de ametralladoras a bordo elevó el armamento total a 7: una punta portátil de 0,30 pulgadas (7,62 mm) y 6 0,50 pulgadas (12,7 mm). El B-17D también contó con una protección de placa blindada más extensa. Se construyeron un total de 42 modelos "D" y los 18 B-17C restantes se convirtieron al nuevo estándar B-17D de Boeing. El único ejemplo sobreviviente del modelo "D" (construido originalmente en 1940 y apodado Ole Betsy por su tripulación aérea original) se encuentra actualmente en restauración en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. Este B-17D fue rebautizado más tarde como "The Swoose" por su último piloto, el coronel Frank Kurtz, y más tarde nombró a su hija, la actriz Swoosie Kurtz, en honor al terrorista.

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El B-17E (299-O) fue un rediseño extenso del B-17D anterior. El cambio más obvio fue el estabilizador vertical más grande y completamente nuevo, desarrollado originalmente para el Boeing 307 por George S. Schairer. La nueva aleta tenía una forma distintiva para la época, con el extremo opuesto del fuselaje conservando el cristal de la nariz del bombardero de diez paneles del B-17D.

Debido a que la experiencia había demostrado que la Fortaleza Voladora sería vulnerable a un ataque por detrás, tanto la posición de un artillero de cola como una torreta dorsal motorizada y totalmente traversible detrás de la cabina, (cada una armada con un par de Browning AN / M2 de "barril ligero". 50 ametralladoras cal.), Se agregaron al B-17E. Hasta esta modificación, las tripulaciones aéreas tenían que idear maniobras elaboradas para hacer frente a un ataque directo desde atrás, incluido el balanceo lateral del bombardero, lo que permitía a los artilleros de cintura alternar ráfagas de calibre .50 contra los cazas enemigos. (La configuración de una "caja de 3 ventanas" se implementaría más tarde en el B-29, y también sería adoptada por los bombarderos soviéticos tan tarde como el Tupolev Tu-16 Badger, y en forma diferente en el B-52 de la USAF). Los paneles deslizantes en forma de lágrima de los artilleros de cintura fueron reemplazados por ventanas rectangulares, ubicadas directamente en el fuselaje entre sí, para una mejor visibilidad. En la producción inicial, el emplazamiento de la ametralladora ventral "bañera" de los B-17C / Ds fue reemplazado por una torreta motorizada con visión remota. Era similar al usado en el mentón del bombardero mediano B-25B Mitchell, pero era difícil de usar y resultó ser un fracaso en combate. Esto dio como resultado que toda la producción restante del B-17E estuviera equipada con una torreta de bolas Sperry motorizada, operada manualmente desde el interior. Estas torretas también equiparon las Fortalezas Voladoras de las series "F" y "G" que siguieron.

Se construyeron un total de 512 (posiblemente a partir del pedido con fecha de julio de 1940 del entonces USAAC para los B-17 para ese número específico de fuselajes [8]), lo que convierte al B-17E en la primera versión producida en masa del Boeing B -17. Uno de ellos se convirtió más tarde en el XB-38 Flying Fortress, que resultó ser un fracaso durante las pruebas de vuelo. El pedido de producción del B-17E era una cantidad demasiado grande para que Boeing la manejara solo, por lo que la división Vega de Lockheed y Douglas ayudó en la fabricación del bombardero. Boeing también construyó una nueva planta de producción y Douglas agregó una específicamente para construir B-17.

A mediados de 1942, 45 B-17E fueron transferidos a la RAF, donde sirvieron bajo la designación Fortaleza IIA. Probablemente debido a las deficiencias experimentadas con el Fortaleza I (B-17C), la RAF decidió no utilizar el Fortress IIA como un bombardero de precisión a gran altitud a la luz del día, función para la que había sido rediseñado. Por el contrario, los nuevos aviones fueron transferidos al Comando Costero para la patrulla antisubmarina.

En la actualidad, todavía existen cuatro ejemplos conocidos de B-17E en los museos, ninguno de los cuales se sabe que esté en condiciones de aeronavegabilidad.

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El B-17F fue una actualización del B-17E. Exteriormente, ambos tipos se distinguieron solo por el acristalamiento de nariz completamente enmarcado de diez paneles en la "E". Un cono de nariz de plexiglás moldeado, de una o dos piezas reemplazó este acristalamiento enmarcado en la serie "F" (el cono de dos piezas tenía una costura diagonal casi transparente). También se sustituyeron las hélices de palas de paleta totalmente emplumadas. También se realizaron muchos cambios internos para mejorar la efectividad, el alcance y la capacidad de carga de Flying Fortress. Sin embargo, una vez colocada en servicio de combate, se descubrió que la serie "F" tenía una cola muy pesada. El peso combinado, cuando estaba completamente cargado de combate, de los cuatro artilleros traseros y sus municiones pesadas de calibre .50, movió el centro de gravedad del bombardero hacia atrás desde su punto de diseño original. Esto obligó al uso constante de la pestaña de ajuste del elevador del bombardero, lo que provocó que ese componente fallara eventualmente. En combate, el B-17F también demostró casi inmediatamente tener una protección defensiva inadecuada cuando fue atacado directamente desde el frente. Se agregaron varias configuraciones de armamento de ametralladoras flexibles de dos a cuatro al cono de plexiglás y las posiciones de las ventanas laterales (la posición de estribor se colocó más adelante). Las Fortalezas Voladoras de la serie "F" de producción tardía recibieron monturas de "mejillas" abultadas sustancialmente agrandadas para sus ametralladoras calibre .50, ahora ubicadas a cada lado de la nariz. Estos reemplazaron a los .50 montados en las ventanas laterales anteriores. Estos montajes de "mejillas" permitieron disparar más directamente hacia adelante. También se agregó un astrodomo abultado en la parte superior de la nariz para que lo use el navegador.

El problema de la defensa frontal no se abordó adecuadamente hasta la introducción de una torreta "mentón" motorizada, diseñada por Bendix y operada a distancia en los bloques de producción finales de las fortalezas de la serie F, comenzando con las últimas 65 (86 según algunas fuentes). ) [9] B-17F construidos por Douglas, del bloque de producción B-17F-70-DL [10] [nota 1] - derivado directamente de su debut en la versión experimental de "cañonera" YB-40.

Mediante el uso de tren de aterrizaje reforzado, la capacidad máxima de bombas también se incrementó de 4.200 libras (1.900 kg) a 8.000 libras (3.600 kg). Aunque esta modificación redujo la velocidad de crucero en 110 km / h (70 mph), el aumento en la capacidad de carga de bombas fue una ventaja decidida. Se realizaron varias otras modificaciones, incluida la reintegración de los bastidores de bombas externos debido al impacto negativo tanto en la velocidad de ascenso como en el rendimiento de vuelo a gran altitud, esta configuración rara vez se usó y los bastidores de bombas se retiraron una vez más.

El alcance y el radio de combate se ampliaron con la instalación en la mitad de la producción de pilas de combustible adicionales en las alas. Llamados "tanques de Tokio", nueve tanques de combustible de composición de caucho autosellantes se montaron dentro de cada ala a cada lado de la junta de refuerzo entre los largueros del ala interior y exterior. Con un extra de 1.080 galones estadounidenses (4.100 l) a los 1.700 galones estadounidenses (6.400 l) disponibles en los primeros B-17F, los "tanques de Tokio" agregaron aproximadamente 900 millas (1.400 km) a la capacidad objetivo del bombardero.

Se construyeron 3.405 Fortalezas Voladoras de la serie "F": 2.300 por Boeing, 605 por Douglas y 500 por Lockheed (Vega). Estos incluyeron los famosos Belle de Memphis. 19 fueron transferidos a la RAF, donde sirvieron con el Comando Costero de la RAF como Fortaleza II. Sigue habiendo tres ejemplos del B-17F, incluido el restaurado Belle de Memphis.


La historia de Nine-O-Nine, el bombardero B-17 que se estrelló esta semana

El atacante involucrado en el accidente fatal del martes y rsquos en Connecticut nunca llegó a la guerra, pero sirvió como avión de búsqueda y rescate y como bombardero acuático.

  • El Nine-O-Nine original era un veterano condecorado de la guerra aérea sobre Europa.
  • El segundo avión sirvió como bombardero de agua y objetivo de prueba nuclear.
  • El restaurado "Nine-O-Nine" se estrelló en 1987 y fue objeto de una extensa reconstrucción.

Nine-O-Nine, el bombardero B-17 involucrado en el trágico accidente de ayer y rsquos en Connecticut, fue construido demasiado tarde para servir en la Segunda Guerra Mundial, pero luego fue reconstruido para parecerse al Nine O Nine original, un veterano de la campaña de bombarderos en Europa. . La aeronave tuvo una larga carrera en la posguerra, incluida una temporada como objetivo en pruebas nucleares, antes de que un largo proceso de reconstrucción la devolviera a las condiciones de vuelo. El bombardero estuvo muy cerca en 1987, cuando un accidente de aterrizaje dañó gravemente la aeronave.

El Nine-O-Nine original era un bombardero Boeing B-17G & ldquoFlying Fortress & rdquo. Cerca de 13.000 B-17 se construyeron en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, sirviendo tanto en los teatros del Pacífico como en Europa. Cada bombardero de cuatro motores tenía una tripulación de diez, una velocidad máxima de 287 millas por hora y podía transportar una carga útil de 4.500 bombas en una misión de bombardeo de larga distancia.

El B-17G fue asignado al 323 ° Escuadrón de Bombas, 91 ° Grupo de Bombas. Nine-O-Nine formaba parte de la legendaria Octava Fuerza Aérea, o "Poderosa Octava", una fuerza de bombarderos que atacaba objetivos estratégicos en Alemania y la Europa ocupada. El nombre de la aeronave y rsquos proviene de su número de serie, cuyos últimos tres dígitos eran 909. El diseño de la nariz del avión y rsquos mostraba a un soldado de la Guerra Revolucionaria sosteniendo un telescopio y montando una bomba.

El Nine-O-Nine fue asignado a la Octava Fuerza Aérea el 25 de febrero de 1944. En abril de 1945 había volado 140 misiones sin abortar la misión, lo que de acuerdo a Aviones del pasado "Se cree que es el octavo récord de la Fuerza Aérea para la mayoría de las misiones". Nine-O-Nine tampoco perdió a un tripulante como víctima. El bombardero hizo dieciocho viajes a Berlín, voló 1.129 horas y arrojó 2.810 toneladas de bombas.

Pero el bombardero fue desmantelado después de la guerra, y el segundo Nine-O-Nine fue construido en Long Beach, California, por Douglas Aircraft Company y aceptado para el servicio de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos en abril de 1945. El avión, número de serie # 44-83575, nunca entró en combate, pero se convirtió en un avión de búsqueda y rescate SB-17G en 1951 y sirvió en Puerto Rico. El avión sirvió más tarde como parte del Servicio de Transporte Aéreo Militar, el precursor del Comando de Movilidad Aérea de la Fuerza Aérea y los rsquos.

En 1952, retirado del servicio militar de los EE. UU., El avión pasó a llamarse & ldquoMiss Yucca & rdquo y se estacionó en un campo de pruebas nucleares en Nevada. Allí fue sometida a tres explosiones nucleares diferentes para probar los efectos de las armas nucleares en los aviones. Después de un período de "enfriamiento" de 13 años para permitir que la radiación disminuya, el bombardero se vendió como chatarra a la Aircraft Specialties Company, que inició una larga restauración. El atacante luego sirvió veinte años como bombardero de agua contra incendios forestales, arrojando agua y borato sobre incendios forestales.

En 1986, el bombardero fue vendido a la Fundación Collings, que restauró el avión a la condición de guerra como Nine-O-Nine. En 1987, el atacante se vio involucrado en un grave accidente, que la Fundación describió de la siguiente manera:

Después del accidente, Nine-O-Nine fue restaurado por tercera vez, deteniéndose en más de 1,200 lugares antes del accidente del 2 de octubre de 2019, donde trágicamente siete personas perdieron la vida. Todavía se está llevando a cabo una investigación completa para determinar qué causó el accidente.


Un avión en evolución

Solo se construyó un B-17A ya que los ingenieros de Boeing trabajaron incansablemente para mejorar el avión a medida que entraba en producción. Incluyendo un timón y flaps más grandes, se construyeron 39 B-17B antes de cambiar al B-17C, que poseía una disposición de cañón alterada. El primer modelo en ver una producción a gran escala, el B-17E (512 aviones) tenía el fuselaje extendido en diez pies, así como la adición de motores más potentes, un timón más grande, una posición de artillero de cola y una nariz mejorada. Esto se refinó aún más al B-17F (3.405) que apareció en 1942. La variante definitiva, el B-17G (8.680) contó con 13 cañones y una tripulación de diez.


B-17 Sentimental Journey Airbase Arizona

Sentimental Journey fue originalmente fabricado y entregado a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Para el servicio de guerra en 1944, donde voló misiones en el Teatro Pacífico. Después de la guerra, voló para entrenamiento, pruebas y misiones de rescate en el mar y finalmente fue vendida como excedente y utilizada como bombardero. En 1978, el avión fue comprado por un miembro de la Fuerza Aérea Conmemorativa (CAF) y donado a la recién formada unidad de Arizona de la mundialmente famosa CAF. Fue meticulosamente restaurada y hoy se mantiene en óptimas condiciones y es operada por tripulaciones de voluntarios de la membresía de CAF Airbase Arizona.

El B-17 fue empleado principalmente por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en la campaña de bombardeo estratégico diurno de la Segunda Guerra Mundial contra objetivos industriales y militares alemanes. La Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos, con base en muchos aeródromos en el centro y sur de Inglaterra, y la Decimoquinta Fuerza Aérea, con base en Italia, complementaron el bombardeo nocturno del RAF Bomber Command & # 39 en la Ofensiva Combinada de Bombarderos para ayudar a asegurar la superioridad aérea sobre las ciudades. , fábricas y campos de batalla de Europa Occidental en preparación para la invasión de Francia en 1944. El B-17 también participó en menor medida en la Guerra del Pacífico, a principios de la Segunda Guerra Mundial, donde realizó incursiones contra el transporte marítimo y aeródromos japoneses.


Posguerra

Después de la Segunda Guerra Mundial, muchos B-17 fueron retirados de sus federaciones de empleo y fueron reemplazados por su hermana mayor, la B-29 Superfortress. La mayoría fueron enviados de regreso a los estados y aterrizados en el lugar de chatarra. Pero solo unos pocos permanecieron en la Fuerza Aérea de los EE. UU., Donde estaba un mayor uso para ellos. Además, en el extranjero se encontró el posible cliente B-17.

Después de que terminó la guerra en Europa, 31 grupos de bombarderos 2118 B-17 volaron a los EE. UU. Y fueron derribados por Arizona en un desierto entre el 19 de mayo de 1945 y el 9 de junio de 1945, muchos fueron desechados y solo algunos fueron comprados por particulares o Organizaciones. Si B 17 se mantiene hoy, ciertamente, no lo sé.

[Dominio público], a través de Wikimedia Commons // B-17 en Kingman, Arizona

Durante la Segunda Guerra Mundial muchos B-17 aterrizaron más o menos intactos en países neutrales como Suecia. Estos utilizaron algunos B-17 durante y después de la guerra como aviones de transporte.

1948 logró que Israel pasara a la posesión de 3 B-17G. Dos máquinas no tenían cañones, los cuales eran agujeros de torre despejados abiertamente o provisionalmente, faltaba el equipo de navegación y sin embargo El Cairo en el vuelo se convirtió en Israel bombardeado. No se perdió ninguna máquina. Pero, lamentablemente, todos fueron desechados en los años 50.

USAAF S / N Registro Civil
44-83753 N5024N
44-83811 N5014N
44-83842 N7712M, internado en Portugal
44-83851 N1098M

Entre 1951 y 1955 Brasil llegó a la posesión de 13 B-17. 5 fue SB-17G y 6 RB-17G. Fueron asignados a la Forca Aerea Brasilia (FAB). Todo este B-17 se utilizó para misiones de búsqueda y rescate o para aclaraciones fotográficas. Estas máquinas se desactivaron a finales de los 60 & # 8217.

FAB S / N USAAF S / N Comentario
5400 44-83663 1968 Regresó a los EE. UU. Se muestra en Air Force Base Hill
5401 44-85567 Retirado del servicio en 1967
5402 44-85583 Retirado del servicio en 1968
5403 44-85602 Retirado del servicio en 1966
5404 44-85836 Choque 1959
5405 43-39246 Accidente 1962
5406 43-39335 Retirado del servicio en 1966
5407 44-8891 Retirado del servicio en 1967
5408 44-83718 Retirado del servicio en 1968. Restaurado en un museo de la fuerza aérea de Brasil.
5409 44-83764 Accidente 1964
5410 44-83378 Retirado del servicio en 1965
5411 44-85494 Retirado del servicio en 1968
44-85579 Choque 1952

En febrero de 1947 dos B-17 llegaron a posesión de República Dominicana. Sobrevivieron hasta 1954.

Entre 1947 y 1960 cinco SB-17G estuvieron con los portugueses en el empleo.

El general estadounidense Eisenhower entregó a Francia el transporte especial B-17F 42-30177 para el general francés M.P. Koenning. Fue desechado en 1973.

En el 60ern, pocos B-17 se convirtieron en aviones de extinción de incendios, con el fin de combatir los incendios forestales.

Incluso si el B-17 podría modificarse tan bien y usarse para pruebas, el B-17 también se vio con gusto en el mundo del cine.

Junto a varias documentaciones de guerra, 1949 apareció el largometraje & # 8220Twelve O & # 8217Clock High & # 8221 con el B-17 y con el famoso actor Gregory Peck.

¡Además de papeles más pequeños en & # 8220Tora! ¡Tora! Tora! & # 8221 y & # 82201941, donde por favor Hollywood & # 8221 tiene el B-17 1969 un papel más importante en la película & # 82201000 de aviones Raid & # 8221.

Pero las fotografías más bellas de la B-17 conoce una en su película más joven y más conocida & # 8220Memphis Belle & # 8221 para ver.


El tipo de avión de la Segunda Guerra Mundial que se estrelló y estalló en llamas en Connecticut el miércoles fue fundamental en la campaña de bombardeos aliados contra la Europa ocupada por los nazis, lo suficientemente eficiente como para llevar a cabo incursiones diurnas sobre Alemania y lo suficientemente musculoso como para resistir los golpes aéreos.

Un Boeing B-17 cayó al final de una pista en el Aeropuerto Internacional Bradley, en las afueras de Hartford, Connecticut, el miércoles por la mañana, según las autoridades. Había 13 personas a bordo: tres tripulantes y 10 pasajeros.

"Hubo muertes", dijo James C. Rovella, comisionado del Departamento de Servicios de Emergencia y Protección Pública. No especificó cuántas personas murieron.

El B-17, uno de los más de 10,000 construidos, fue apodado una vez la "Fortaleza Voladora", apreciado por su robustez y versatilidad. Las embarcaciones se usaban más comúnmente para bombardear expediciones sobre Alemania, pero también se usaban ocasionalmente en el teatro del Pacífico, donde apuntaban a barcos japoneses.

"El B-17 era extremadamente resistente, extremadamente resistente, pero requería una habilidad significativa para volarlo", dijo Anthony Roman, ex piloto corporativo y experto en seguridad de aviación de Roman & amp Associates.

"Desarrolló una reputación de ser capaz de recibir una cantidad significativa de daño de combate", agregó Roman.

Roman, quien viajó como invitado en el B-17 involucrado en el accidente de Connecticut, dijo que el avión fue apreciado en la era de la Segunda Guerra Mundial por su poder tecnológico.

"Fue uno de los primeros aviones estratégicos modernos jamás construidos por el Ejército de Estados Unidos", dijo. "Es una pérdida tremenda porque este avión simbolizó la transición a la tecnología moderna de Estados Unidos".

También era temido por los enemigos, con sus ametralladoras calibre .50 montadas en "ampollas", listas para ahuyentar a los enemigos.

"Sin el B-17, podríamos haber perdido la guerra", ha sido citado ampliamente el general Carl Spaatz, el comandante aéreo estadounidense en Europa.

El aeropuerto donde ocurrió el accidente el miércoles, ubicado en Windsor Locks, aproximadamente a 15 millas al norte de Hartford, fue el anfitrión de una exhibición de embarcaciones antiguas de la Segunda Guerra Mundial esta semana. El espectáculo, llamado "Wings of Freedom", contó con muchos aviones propiedad de la Fundación Collins.

"Nuestros pensamientos y oraciones están con aquellos que estaban en ese vuelo y estaremos eternamente agradecidos a los heroicos esfuerzos de los primeros en responder en Bradley", dijo la fundación en un comunicado.

Daniel Arkin es un reportero de NBC News que se enfoca en la cultura popular y la industria del entretenimiento, particularmente el cine y la televisión.


La fortaleza voladora

El Boeing B-17 fue construido en respuesta a una solicitud de 1934 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) de bombarderos estratégicos. El Cuerpo quería un avión capaz de volar a 10,000 pies, a velocidades de hasta 200 mph, con un alcance de 2,000 millas.

En un año, Boeing voló su prototipo de cuatro motores, el B-17. Un reportero del Seattle Times, al señalar las 13 ametralladoras en las torretas en la parte superior del fuselaje, el vientre, la cola y la nariz, lo describió como una "fortaleza voladora". A Boeing le encantó el término e inmediatamente lo registró.

With a crew of 10, the bomber usually carried 4,000 pounds of bombs and had a service ceiling over 25,000 feet, with a maximum speed of 287 mph and a range over 2,000 miles.

B-17s made their combat debut with the British Royal Air Force in 1941 but soon saw action with US forces in Europe and the Pacific. Despite its appearance, the B-17 was not capable of fighting off enemy fighters alone and suffered casualty rates as high as 20%.

This was especially the case for the Army Air Corps, which was responsible for daylight bombing raids over Europe. In one raid on Schweinfurt in Germany, the US lost over 60 of 291 bombers and had 650 crew members killed or captured.

But B-17s were the workhorse of the US bomber fleet in Europe. More than 12,700 were built, and they served on all fronts in WWII, wreaking havoc on German and Japanese targets.


An Incredible Journey

Brought The Bomber to Milwaukie, Oregon

Our World War II B-17G Bomber was originally flown to Oregon by Art Lacey. From 1947 until its closing, the “Flying Fortress” you have seen in Milwaukie, OR sheltered one of the nation’s largest filling stations.

The family Bomber is now in a non-profit B17 Allianace a volunteer colaberation dedicated to restoring this rare historical treasure to her original flying condition. www.B17AllianceGroup.com


A FUNNY THING HAPPENED ON THE WAY TO MILWAUKIE

A brag, a bet, a birthday, and a bomber: The Lacey Lady’s wild journey to Oregon

Serving as a service station canopy in Milwaukie, Oregon for over 67 years, the WWII B-17G Flying Fortress now known as the “Lacey Lady,” stood proudly just a few miles south of Portland, Oregon. Recognized and a part of the Milwaukie community the iconic Bomber Gas Station came to be under a bet, and birthday party. This is the story of the Lacey Lady’s wild one of a kind journey into history.

THE LEGENDARY BET

Art Lacey’s daughter, Punky Scott, knows the story of her father’s wild B-17 adventure well. It all started at a party where her father, a local businessman, bragged that he was going to put a B-17 on top of his gas station.

“Dad was at his birthday party in 1947 and I think he’d probably had a few adult beverages,” Punky said with a laugh. “A friend told him he was out of his mind and could never pull it off. Dad bet him five dollars he could do it and immediately ran with the idea. He turned to another friend, who was also at the party, and asked if he could borrow some money. Happy to help, his friend asked how much. Without batting an eyelash, Dad told him he needed fifteen thousand dollars,” Punky recalled. (Editor’s note: $15,000 in 1947 would be the equivalent of more than $160,000 today.)

“Believe it or not, the guy actually had it sobre him,” Punky said. “If that sounds surprising, you have to realize what Portland was like back then. The whole area was wide open. There was gambling, prostitution, illegal booze . . . everything,” she said.

Original ferry flight to Altus, Oklahoma from Syracuse , New York (left three photos) | Arrival in Troutdale, Oregon – message on fuselage

ALTUS, OKLAHOMA AIR FORCE BASE

After Art got the money, he wasted no time getting the ball rolling on his big plan. “He met with the commander of the Air Force Base in Altus, Oklahoma,” Punky said. “Dad was a real outgoing, personable sort of guy, and he talked him into selling a surplus B-17. The commander told him to come out the next day with his co-pilot and the plane would be ready.”

It was a good plan, except for two problems. First, Art didn’t have a co-pilot. Second, and probably more important, he didn’t know how to fly a B-17. Nonetheless, he was determined to pull it off, so he borrowed a mannequin from a local seamstress and dressed it up to be his “co-pilot.” He then hopped in the plane and made some practice runs on the runway: yoke in one hand, flight manual in the other.

“Dad knew how to fly a single-engine aircraft and he really era a good pilot,” Punky said, “but he didn’t know how to fly the big ones.” He might have been able to fake it had it not been for a malfunction in the plane’s landing gear. “He flew it around a few times and finally just had to bring it in,” Punky recalled. “He was flying low and slow before he skidded and crashed into another B-17 that was parked on the runway.”

Art wasn’t hurt in the mishap but he did have to walk back to headquarters and admit that he really didn’t know how to fly a B-17. The commander took pity on him. He turned to his secretary and asked if she’d written up the bill of sale yet. Fortunately for Art, she hadn’t. “Worst case of wind damage I’ve ever seen!” the commander exclaimed, tongue firmly planted in cheek.

ACCIDENT LEADS TO HISTORY

Lacey Lady history in the making

Art ended up buying the second B-17, which was actually a better deal. As it turned out, the first one had seen serious time during the war and it wasn’t in the best condition antes de the crash. The one he finally bought was in much better shape and had fewer than 50 hours of flight time. Art had already spent more than $13,000 on the crashed B-17 and he didn’t have much money left, so the commander sold him the second plane for $1,500. Art decided it probably wasn’t a good idea for him to fly it by himself, so he lined up some buddies to help him take it home.

“He called Mom and had her send over two of his friends,” said Punky. “One was the guy who had taught him to fly. The other had served as crew chief on a B-17 during the war. He also told her to send a case of whiskey with them.”

The whiskey, Punky explained, was to bribe the local fire department. “Dad didn’t have any money left for gas and he wanted to use their fire truck pumps to siphon fuel out of the two crashed B-17s. Oklahoma was a dry state at the time, so whiskey was a good enticement,” she said.

Thus outfitted, Art and his crew fueled up and took off the next morning for Palm Springs, California. He still didn’t have the money for gas when they arrived, so he wrote a bad check and covered it when he got home. At this point you might be wondering what Art’s wife thought of all this. Punky said her mom was pretty cool about it.

“I think Mom was used to it by that time,” she said. “Dad was pretty crazy. For their whole married life, he was just one of those people who would do anything.”

“They got lost in a snowstorm on the way home,” Punky continued, adding that her dad almost hit a mountain during the flight and even had to fly low to the ground so they could get their bearings from street signs. They finally managed to land safely in Oregon at what is now Portland-Troutdale Airport.

Lacey Lady Troudale, Oregon 1947 | Moved to Milwaukie, Oregon service station 1947

PERMIT TROUBLES

“They got the plane to Troutdale, dismantled it, put it on trucks, and then went to get permits to bring it to Milwaukie. The authorities refused because the shipment was too high, too long, and everything was wrong,” Punky said. By that time, however, Art Lacey was so far in debt that there was no turning back.

“Dad hired a motorcycle escort, the same kind used for funerals,” Punky recalled. “The guys were dressed in black leather and started out in the middle of the night with two teenagers riding along. He told the teenagers that if the police showed up, they were to immediately “burn rubber” in the opposite direction so the police would chase them. He told the truck drivers to keep going no matter what happened even agreeing to pay any tickets they might incur as a result.

Punky said her dad didn’t run into any issues with the police that night, but she does remember hearing about a tipsy driver who probably got the scare of his life.
“McLoughlin Boulevard was a two-lane highway at the time and there was some guy who had been drinking,” she said. “He saw this airplane coming at him in the middle of the night and thought he had driven onto a runway. He cranked the wheel of his car and drove off into the ditch as the Lacey Lady entourage sped by.”

Lacey Lady Service Station throughout the years from 1947 to the mid 90’s

FINALLY AT REST

The B-17 bomber made it to the site of the Lacey’s new service station, but it’s hard to keep something that large a secret for long! Local officials did come after Art Lacey for not having permits, but at the same time the Oregon Journal newspaper wrote an article with the headline “Local Government tries to keep bomber from final resting place. As it was only a few years after the war ended, patriotism was running very high and the city didn’t want the additional bad press. The local government fined Art Lacey but Judge Thiessen, of Thiessen Road located in Oregon’s Clackamas County only set the fine at $10.00. Ten dollars to Lacey was a great price for the unpermitted move and “The Bomber” was now at rest!

“The Oregon Journal wrote up an article to the effect of, ‘Local government tries to keep bomber from final resting place,’” Punky said. “This was right after World War II, so patriotism was running pretty high. They ended up fining him $10 and the plane has been in the area ever since.”

The Foundation sincerely thanks the news department at Portland’s ABC affiliate, KATU television, for conducting this interview. The transcript has been edited for length and to facilitate reading. ©2010 Bomber Complex, Inc.


Ver el vídeo: Alas: el B-17 Flying Fortress (Enero 2022).