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Rayo fotográfico Lockheed F-4


Rayo fotográfico Lockheed F-4

El F-4 era una versión de reconocimiento fotográfico especialmente diseñada del P-38 Lightning, construido en la línea de producción Lockheed al mismo tiempo que el P-38E y F. El P-38E presentaba una rueda de morro revisada, que proporcionaba más espacio para munición de armas. El mismo espacio permitido

F-4-1

Se construyeron noventa y nueve F-4-1, basados ​​en el P-38E. Llevaban dos cámaras verticales fijas K-17 en lugar de las armas. A diferencia del P-38E estándar, el F-4-1 podría llevar tanques de combustible externos. El F-4-1 fue la primera versión del Lightning en ver el servicio activo, con el octavo escuadrón de reconocimiento fotográfico en Australia, a partir de abril de 1942.

F-4A

Se construyeron veinte F-4A, basados ​​en la estructura del avión P-38F. Podrían llevar una gama más amplia de cámaras que el F-4-1, incluidas las cámaras oblicuas montadas hacia adelante y hacia los lados. Los diferentes aviones llevaban diferentes combinaciones de cámaras y tenían diferentes ventanas de cámara integradas en la nariz.


Relámpago eléctrico inglés

los Relámpago eléctrico inglés es un avión de combate británico que sirvió como interceptor durante los años sesenta, setenta y finales de los ochenta. Sigue siendo el único caza diseñado y construido en el Reino Unido capaz de Mach 2. El Lightning fue diseñado, desarrollado y fabricado por English Electric, que luego fue absorbido por la recién formada British Aircraft Corporation. Más tarde, el tipo se comercializó como el Rayo BAC. Fue operado por la Royal Air Force (RAF), la Kuwait Air Force (KAF) y la Royal Saudi Air Force (RSAF).

Una característica única del diseño del Lightning es la configuración vertical escalonada de sus dos motores turborreactores Rolls-Royce Avon dentro del fuselaje. El Lightning fue inicialmente diseñado y desarrollado como un interceptor para defender los aeródromos del bombardero V [3] del ataque de futuros bombarderos soviéticos supersónicos con armas nucleares anticipados, como el que surgió como el Tupolev Tu-22, pero posteriormente también se requirió para interceptar otros bombarderos como el Tupolev Tu-16 y el Tupolev Tu-95.

El Lightning tiene una velocidad excepcional de ascenso, techo y velocidad, y los pilotos han descrito volarlo como "estar montado en un cohete". [1] Este rendimiento y el suministro de combustible inicialmente limitado significaron que sus misiones están dictadas en un alto grado por su alcance limitado. [4] Desarrollos posteriores proporcionaron mayor alcance y velocidad junto con reconocimiento aéreo y capacidad de ataque terrestre. Los accesorios del tanque de combustible sobre el ala se instalaron en la variante F6 y ofrecieron a la aeronave un rango extendido, pero la velocidad máxima de la aeronave se limitó a 1.000 millas por hora (1.600 km / h). [5]

Tras el retiro de la RAF a fines de la década de 1980, muchos de los aviones restantes se convirtieron en exhibiciones de museo. Hasta 2009, tres Lightning se mantuvieron volando en "Thunder City" en Ciudad del Cabo, Sudáfrica. En septiembre de 2008, la Institución de Ingenieros Mecánicos otorgó al Lightning su "Premio al Patrimonio de Ingeniería" en una ceremonia en el sitio de BAE Systems en el Aeródromo de Warton. [6]


Planta Lockheed

Vea estas fotos originales y muy detalladas de la planta de Lockheed en Burbank. Debería poder encontrar casi cualquier pieza en su etapa de ensamblaje. Increíble.

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Los juegos de hélices de tres palas para los barcos de persecución Lockheed P & # 820938 están preparados para su instalación en una gran planta de aviones del oeste. Una vez instaladas las hélices, los barcos se someterán a inspecciones rigurosas y vuelos de prueba. Si resultan satisfactorios, los nuevos aviones de combate se entregarán al Ejército.

Inspección final y reelaboración de alas para aviones de persecución Lockheed P & # 820938 en una gran planta de aviones del oeste. Las alas, que habían sido ensambladas con precisión en plantillas, se unen a los cuerpos del avión mientras viajan por la línea de ensamblaje final donde también se instalan los motores, el tren de aterrizaje, los controles y otros equipos.

Un buque de persecución Lockheed P & # 820938 parcialmente terminado, que incluye la sección central y de morro, se balancea sobre una cuna rodante para comenzar su viaje por la línea de ensamblaje de una gran planta de aviones del oeste. A medida que el barco se mueva de una estación a otra a lo largo de esta línea, recibirá sus motores, alas, tren de aterrizaje y otros equipos esenciales.

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La sección de morro de un avión de persecución Lockheed P & # 820938 está "acoplada" con una sección central en una gran planta de aviones del oeste. El barco parcialmente terminado luego viajará por la línea de ensamblaje principal para la instalación de motores, alas, tren de aterrizaje y otros equipos esenciales.

Secciones de ala completadas para aviones de persecución Lockheed P & # 820938 listas para su transferencia a la línea de montaje de una gran planta de aviones del oeste. Las alas, que se habían ensamblado con precisión en plantillas, se agregan a los cuerpos del avión a medida que viajan por la línea de ensamblaje final donde también se instalan los motores, el tren de aterrizaje, los controles y otros equipos.

Una sección central completa para un avión de persecución Lockheed P & # 820938 en una plantilla de montaje en una gran planta de aviones del oeste. En la línea final, toda la sección central se unirá a otras secciones del avión, y se instalarán narices, motores, alas, tren de aterrizaje y otros equipos.

Alas de acabado para aviones de persecución Lockheed P & # 820938 en una gran planta de aviones del oeste. Las alas, que se habían ensamblado con precisión en plantillas, se agregan a los cuerpos del avión a medida que viajan por la línea de ensamblaje final donde también se instalan los motores, el tren de aterrizaje, los controles y otros equipos.

La sección de morro de un nuevo buque de persecución Lockheed P & # 820938 en una plantilla en una gran planta de aviones del oeste. Esta sección de morro luego se unirá o "acoplará" a una sección central y la carrocería parcialmente terminada comenzará su viaje por la línea de ensamblaje final donde se instalarán motores, alas, tren de aterrizaje y otros equipos esenciales.

Inicio de la construcción de una sección central de un avión de persecución Lockheed P & # 820938 en una planta de aviones del oeste. Aquí, el borde de salida de una sección central se "acopla" a la viga principal. En una línea de montaje final, la sección central completa se unirá a otras secciones del avión, y se instalarán narices, motores, alas, tren de aterrizaje y otros equipos.

Un operador de perforación en una planta de aviones del oeste, utilizando una plantilla de perforación en la sección central de un avión de persecución Lockheed P & # 820938. En la línea de montaje final, la sección central terminada se unirá a otras secciones del avión, y se instalarán narices, motores, alas, tren de aterrizaje y otros equipos.

Un nuevo avión de persecución Lockheed P & # 820938 toma forma en la línea de producción. Las alas y los motores Allison ya están en su lugar, y el barco ahora está sobre sus propias ruedas. Todavía requiere muchos trabajos detallados antes de su finalización, pero se realizan rápidamente según un plan bien ordenado, y el avión pronto se desplegará para la instalación de hélices.

El asistente de un armero en una gran planta de aviones del oeste trabaja en la instalación de una de las ametralladoras en la sección de morro de un nuevo avión de persecución Lockheed P & # 820938. Esta sección de morro luego será "acoplada" a una sección central y el cuerpo del avión viajará por una línea de ensamblaje principal donde se instalarán alas, motores y otros equipos esenciales.

Otra vista del asistente de armero trabaja en la instalación de una de las ametralladoras en la sección de morro.

La sección central de un buque de persecución Lockheed P & # 820938 listo para entrar en una plantilla de "acoplamiento" en una gran planta de aviones del oeste. En la operación de acoplamiento, las secciones de morro y otros miembros planos se unen a la sección central. El cuerpo del avión parcialmente terminado está listo para viajar por la línea de ensamblaje principal donde se instalarán los motores, las alas y otros equipos esenciales.

Terminando una viga principal para la sección central de un avión de persecución Lockheed P & # 820938. Cuando la sección central del barco esté terminada, pasará a una operación de "acoplamiento" en la que se le unirán otras secciones del plano. El cuerpo del avión luego viajará por la línea de ensamblaje principal donde se instalarán las secciones de morro, motores, alas, tren de aterrizaje y otros equipos.

Un armero en una gran planta de aviones del oeste prueba los controles de las ametralladoras en la sección de morro parcialmente terminada de un nuevo avión de persecución Lockheed P & # 820938. Esta sección está ahora lista para la operación de "acoplarla" a la sección central. El barco viajará por la línea de montaje principal para recibir motores, alas, tren de aterrizaje y otros equipos esenciales.

Una nave de persecución Lockheed P & # 820938 parcialmente terminada se baja a una plataforma rodante en una gran planta de aviones del oeste. Apoyado en esta cuna, el barco ha ocupado ahora su lugar en la línea de montaje principal. La cuna o soporte se mueve de una estación a otra donde se instalan los motores, las alas, el tren de aterrizaje, los controles y otros equipos esenciales.

Otro nuevo buque de persecución Lockheed P & # 820938 sale de la línea de montaje principal de una gran planta de aviones del oeste. El puesto de la estación ha sido barrido y el barco está siendo bajado para descansar sobre sus propias ruedas. Desde aquí, pasará a un campo de prueba donde se instalarán las hélices. Si los vuelos de prueba y las inspecciones finales lo demuestran satisfactorio, el barco será entregado al Ejército.

Los nuevos barcos de persecución Lockheed P & # 820938 que han pasado con éxito la inspección para vuelos de prueba de rutina se transfieren a la terminal aérea de Lockheed. Aquí los mecánicos de vuelo se hacen cargo y los preparan para la prueba de vuelo. Estos barcos se han comportado maravillosamente en acción, especialmente en las Aleutianas. Son excelentes cazas de gran altitud y se encuentran entre los aviones de combate más rápidos del mundo. Su gran alcance y potencia de fuego prometen su valor como escoltas para bombarderos de gran altitud.

Un armero y su asistente revisan los controles de la ametralladora en una sección de morro de un nuevo buque de persecución Lockheed P & # 820938. Las pistolas están amartilladas y se realiza un disparo simulado para asegurar el perfecto funcionamiento de los sistemas de control y selección. Esta sección de morro luego será "acoplada" a una sección central y el barco parcialmente terminado viajará por la línea de ensamblaje principal para recibir motores, alas, tren de aterrizaje y otros equipos esenciales.

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos P & # 820938 se están calentando en un campo de aire barrido por la nieve en algún lugar de Islandia.

Un motor Allison turbo-sobrealimentado refrigerado por líquido está instalado en un nuevo barco de persecución Lockheed P & # 820938. Este motor ha llevado al P & # 820938 a través de brillantes actuaciones en las Aleutianas. El P & # 820938 es un excelente caza de gran altitud con gran potencia de fuego. Su velocidad en su mejor altitud le otorga un rango entre los aviones de combate más rápidos del mundo.

Los barcos de persecución Lockheed P & # 820938 están listos para vuelos de prueba en una gran planta de aviones del oeste. Estos aviones, propulsados ​​por motores gemelos Allison refrigerados por líquido, se han desempeñado de manera brillante en acción, especialmente en las Aleutianas. El P & # 820938 tiene un largo alcance y una gran potencia de fuego y se clasifica en su mejor altitud como uno de los barcos de combate más rápidos del mundo.

Línea de montaje general para aviones de persecución Lockheed P & # 820938. Una fila de motores Allison se remonta desde el primer plano a la derecha. Debajo de la bandera estadounidense en el fondo de la izquierda está la línea de montaje "Lightning", un duplicado de la línea P & # 820938.

Un buque de persecución Lockheed P & # 820938, que acaba de regresar de las pruebas de vuelo, se revisa y reacondiciona en el hangar de pruebas de una gran planta de aviones del oeste. Luego de estas operaciones, el barco estará listo para ser entregado al Ejército. El P & # 820938 se ha desempeñado de manera brillante en acción, especialmente en las Aleutianas. Su largo alcance y gran potencia de fuego le confieren una verdadera promesa como escolta para bombarderos de gran altitud. En su mejor altitud, el P & # 820938 es uno de los aviones de combate más rápidos del mundo.

La sección pequeña para aviones de persecución Lockheed P & # 820938 está preparada para el subensamblaje en una gran planta de aviones del oeste. Los subconjuntos terminados viajan a lo largo de líneas que finalmente se encuentran con la línea de ensamblaje principal desde la cual los planos terminados se enrollan al aire libre para la instalación de hélices.

Un avión de persecución Lockheed P & # 820938 parcialmente terminado listo para comenzar la línea de ensamblaje donde se instalarán las alas, los motores, el tren de aterrizaje y otros equipos esenciales.

Un mecánico en una gran planta de aviones del oeste trabajando en una sección central para un avión de persecución Lockheed P & # 820938. En una línea de montaje final, la sección central completa se unirá a otras secciones del avión, y se instalarán narices, motores, alas, tren de aterrizaje y otros equipos.

Un armero y su asistente verifican la instalación de armas en una sección de morro de un nuevo avión de persecución Lockheed P & # 820938. A medida que el barco viaja de una estación a otra a lo largo de la línea de montaje principal, se instalan alas, motores, armamento y otros equipos esenciales.

Las alas para aviones de persecución Lockheed P & # 820938 se ensamblan con precisión en plantillas en una gran planta de aviones del oeste. Estas alas están unidas a los cuerpos del avión a medida que viajan por la línea de ensamblaje final en la que también se instalan los motores, el tren de aterrizaje, los controles y otros equipos.

Alas de acabado para aviones de persecución Lockheed P & # 820938 en una gran planta de aviones del oeste. Las alas, que se ensamblaron con precisión en plantillas, se agregan a los cuerpos del avión a medida que viajan por la línea de ensamblaje final donde se instalarán los motores, el tren de aterrizaje, los controles y otros equipos.

Un nuevo avión de persecución Lockheed P & # 820938, completo excepto por las hélices, se iza desde un puesto de la estación en una gran línea de ensamblaje de la planta de aviones del oeste. Desde aquí, el barco se trasladará al campo de pruebas donde se instalarán las hélices y se realizarán los vuelos de prueba.

Los accesorios están conectados a una sección central de un barco de persecución Lockheed P & # 820938 en una gran planta de aviones del oeste. En la línea de montaje final, la sección central terminada se unirá a otras secciones del avión, y se instalarán narices, motores, alas, tren de aterrizaje y otros equipos.

Los nuevos buques de persecución Lockheed P & # 820938 reciben inspecciones finales y ajustes en las líneas de montaje fuera de una gran planta de aviones del oeste. Después de estas operaciones, los barcos serán sacados para vuelos de prueba de rutina. Si los vuelos resultan satisfactorios, los nuevos aviones estarán listos para ser entregados al Ejército.

Operación de "apareamiento" en la producción de aviones de persecución Lockheed P & # 820938. Las secciones de barco previamente ensambladas se unen aquí para formar el cuerpo del avión. Las líneas de alimentación de las secciones de subensamblaje llegan a este punto desde tres direcciones. Solo se requiere un área comparativamente pequeña para el apareamiento, ya que la operación se realiza rápidamente y cada avión ocupa el espacio solo por un corto tiempo.

Planta Lockheed, antes de que se añadiera el camuflaje.

Después de que se complete el camuflaje. ¡Ciertamente sería difícil ver que ahora hay una planta de aviones debajo!

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Nuestra historia

Hace más de cien años, el 16 de agosto de 1912, Glenn L. Martin estableció la Compañía Glenn L. Martin en Los Ángeles, California. Comenzó la empresa después de construir su primer avión en una iglesia alquilada, donde dio un salto de fe en su nuevo diseño de avión, arriesgado pero innovador, a instancias de nada menos que Orville Wright.

Cuatro meses más tarde y a seiscientos kilómetros de distancia, el 19 de diciembre de 1912, Allan y Malcolm Lockheed fundaron Alco Hydro-Airplane Company, que más tarde pasó a llamarse Lockheed Aircraft Company. Mecánicos talentosos, establecieron un taller en un garaje, construyendo hidroaviones que romperían los récords de velocidad y distancia para vuelos sobre el agua.

Una iglesia y un garaje. Estos fueron comienzos humildes. Pero estos también eran hombres de visión implacable y propósito inquebrantable. El regalo que compartieron Martin y los hermanos Lockheed fue una habilidad única para mirar más allá de los obstáculos de hoy hacia la promesa de un mañana más brillante. Y sabían, como lo hemos sabido durante 100 años, que la innovación, el rendimiento y el propósito eran las claves para acelerar eso mañana.


Lockheed F-4 Photo Lightning - Historia

El Lockheed P-38 Lightning


P-38L Foto cortesía de NASA.

El P-38 derribó más aviones japoneses que cualquier otro caza de la USAAF en la Segunda Guerra Mundial. Fue pilotado por los dos mejores ases estadounidenses de la guerra. Su increíble alcance se convirtió en legendario y sus motores gemelos lo adaptaban especialmente para vuelos largos sobre el agua. Este último punto es sorprendente, ya que el P-38 no fue diseñado para misiones de largo alcance. ¡Fue diseñado originalmente como un interceptor de corto alcance y alto rendimiento!

Igualmente contradictorio, mientras que el P-38 se produjo en grandes cantidades durante la Segunda Guerra Mundial, no fue diseñado para la producción en masa. Por el contrario, fue diseñado solo para una producción limitada, casi para ser hecho a mano.

La historia del diseño del P-38 es fascinante, quizás la más extraña de cualquiera de los famosos luchadores de la Segunda Guerra Mundial. No tengo el espacio aquí para entrar en gran detalle, pero intentaré tocar un par de los puntos altos.

Comenzó en enero de 1937, cuando el Cuerpo Aéreo del Ejército distribuyó a los fabricantes de aviones una especificación para un nuevo avión de persecución para la "interceptación y ataque de aviones hostiles a gran altura". Querían un máximo. velocidad de 360 ​​m.p.h. a 20.000 pies, y suba desde el despegue hasta los 20.000 pies en 6 minutos. Hubo otros detalles, pero el caso es que la demanda era de un interceptor de alto rendimiento. El gobierno anticipó un pedido de un máximo de 50 aviones, por lo que la idoneidad para la producción en masa no fue una consideración. Lockheed fue una de las empresas que participó en la competencia para diseñar y construir el nuevo caza.

A H. L. Hibard y Clarence "Kelly" Johnson se les asignó el trabajo de diseño primario. Johnson se dio cuenta de que ningún motor existente podía proporcionar suficiente potencia para cumplir con las especificaciones del gobierno y comenzó una serie de diseños de caza de un solo asiento y dos motores. La nueva Allison V-1710 había desarrollado 1000 hp. en pruebas y fue elegido por el equipo de diseño de Lockheed para el nuevo caza.

El diseño final del nuevo caza bimotor (llamado Modelo 22 por Lockheed) tenía puntales contrarrotantes que eliminaban los problemas de control relacionados con el par que afectaban a muchos cazas contemporáneos (como el alemán ME 109), plumas de cola gemelas y un fuselaje central para El piloto. Era poderoso, pesado y tenía una carga alar muy superior a la de cualquier caza contemporáneo, pero la maniobrabilidad no se consideraba particularmente necesaria para un interceptor. También tenía un tren de aterrizaje triciclo en un momento en que casi todos los demás cazas eran arrastradores de cola y una rueda de control (más tarde yugo) en lugar de un palo.

Para cumplir con los requisitos de gran altitud, se adoptaron turbocompresores. La nariz del fuselaje central proporcionaba un lugar ideal para montar el armamento muy eficaz de cañones de 1-20 mm y cal 4-.50. MG. No había necesidad de un mecanismo de interrupción para disparar a través de una hélice y no había necesidad de "converger" los cañones de las alas. El armamento se disparó en línea recta por un total de 1000 yardas. Compare eso con los cañones de ala ampliamente separados del Spitfire británico, generalmente configurados para converger a 300 yardas.

En junio de 1937, el Ejército notificó a Lockheed que su diseño había ganado la competencia y autorizó a Lockheed a construir un prototipo de avión, denominado XP-38. A finales de diciembre de 1938, el prototipo estaba listo para volar. Era el avión más aerodinámico jamás visto, construido con paneles externos remachados al ras unidos entre sí. El acero inoxidable se utilizó ampliamente en su construcción.

Ese primer XP-38 demostró ser capaz de alcanzar una velocidad nivelada de 413 mph y tenía una velocidad de ascenso espectacular. De hecho, durante toda la guerra, el P-38 siguió siendo uno de los cazas estadounidenses de más rápido ascenso. Desafortunadamente, el primer prototipo duró solo 16 días. El programa de pruebas apenas había comenzado cuando el Ejército decidió usarlo en un vuelo a campo traviesa que estableció un récord que terminó con un aterrizaje cerca de la pista, que canceló el prototipo. Tony LeVier (piloto de pruebas jefe de Lockheed) estimó más tarde que el desastre retrasó el programa casi dos años. Probablemente también les costó la vida a muchos valientes aviadores estadounidenses cuando sus aviones inferiores y obsoletos se enfrentaron a cazas avanzados del Eje como el Zero y el ME 109.

Si no se hubiera perdido el prototipo original, esos hombres podrían y deberían haber estado volando P-38 de alto rendimiento. Tal como estaban las cosas, Lockheed tuvo que empezar desde cero, construir otro prototipo y ejecutar un programa de prueba completamente nuevo.

Salte a abril de 1939. El Cuerpo Aéreo ordenó 13 aviones YP-38 para realizar pruebas. En septiembre de 1939, el Ejército ordenó 66 más para el servicio. En agosto de 1940, el Ejército ordenó más de 600 P-38 más. La guerra estaba en Europa y China y el P-38 era el único caza de alto rendimiento disponible. Excepto, por supuesto, que ordenar casi 700 cazas no era lo mismo que entregar los aviones. ¡En ese momento, Lockheed ni siquiera había entregado el primer YP-38!

Como se mencionó anteriormente, el P-38 no fue diseñado para la producción en masa. De hecho, se pretendía construir virtualmente cada uno de los 50 aviones originalmente anticipados a mano. Muchos, muchos problemas de producción tuvieron que resolverse antes de que el Lightning pudiera producirse en cantidad. Además de algunos problemas de ingeniería graves.

El P-38 fue uno de los primeros aviones lo suficientemente rápido como para encontrar problemas de "compresibilidad" (más propiamente llamado pérdida de impacto) en inmersiones a gran altitud y alta velocidad. El problema básico era que en una inmersión sostenida desde una gran altitud, la velocidad aumentaba rápidamente hasta el punto de que el flujo de aire sobre partes del avión (como la superficie superior del ala) alcanzaba velocidades supersónicas. No es que el avión en sí estuviera rompiendo la barrera del sonido, pero sí el flujo de aire en ciertos lugares. Se forma una onda de choque. Esto destruye la sustentación sobre esa parte del ala. También causó que el aire que fluía del ala afectara la cola de una manera inusual: aumentó la sustentación en la cola (que normalmente es negativa: un avión se equilibra con el peso frente a sus alas, una fuerza descendente la sustentación de sus alas, una fuerza hacia arriba la elevación negativa de su cola, una fuerza hacia abajo - imagina un balanceo / tambaleo).

Esta pérdida de sustentación de las alas, junto con el aumento de sustentación de su cola, hace que el morro del avión baje. El ángulo de picado aumentado hace que la velocidad aumente aún más. Y así sucesivamente, en un círculo vicioso ya menudo fatal. La respuesta natural del piloto es tirar hacia atrás del yugo, lo que normalmente hace que los elevadores de la cola aumenten la fuerza descendente en la cola y levante el morro para salir del picado. Sin embargo, sucede algo aterrador. A medida que el piloto intenta tirar de la palanca hacia atrás, aumenta la fuerza hacia arriba en la cola. No importa qué tan fuerte tire, la fuerza aerodinámica en la cola empuja más fuerte. Se ha descrito que los controles se sienten como si estuvieran colocados en concreto. En este punto, el avión está totalmente fuera del control del piloto, literalmente no hay nada que pueda hacer.

El P-38 no fue el único avión que encontró este efecto en inmersiones desde alturas muy altas (donde el aire es escaso), el P-47 y el F4U sufrieron el mismo problema. Sin embargo, el P-38 era diferente. Los grandes cazas de motor radial se sumergirían incontrolablemente hacia la tierra hasta que alcanzaran el aire más denso en altitudes más bajas. Allí sucedieron dos cosas: 1. La velocidad del sonido aumenta como una función inversa de la altitud (es decir, la velocidad del sonido aumenta a medida que la altitud desciende) 2. El aumento de la resistencia del aire espeso en sus grandes superficies frontales tendería para limitar más aumentos de velocidad.

El resultado fue que cuando la velocidad del sonido aumentó a medida que el avión descendía, las ondas de choque comenzaron a disiparse (el flujo de aire sobre las alas comenzó a descender por debajo de la velocidad aumentada del sonido), y a medida que el aumento de la resistencia aerodinámica comenzó a afectar la velocidad del sonido. avión, la velocidad del flujo de aire también disminuyó y las ondas de choque se disiparon más. Finalmente, el piloto comenzaría a recuperar algo de control, y aún retrocediendo lo más fuerte que podía con la palanca, terminaría en una escalada de zoom gritando (a menos que tuviera la mala suerte de haber comenzado el proceso sobre montañas lo suficientemente altas como para entrometerse antes). llegó al aire más denso de las altitudes más bajas).

La forma en que se diferenciaba el P-38 era en su diseño extremadamente "limpio" (aerodinámico). Su resistencia era tan baja que el aire más denso a menudo (no siempre, algunos pilotos sobrevivieron a las inmersiones de compresibilidad en los P-38) no tuvo suficiente efecto para que el piloto recuperara el control a tiempo: el P-38 simplemente se lanzó directamente al suelo. como una flecha. El problema se vio agravado por un "aleteo" (vibración de amplitud creciente) creado en la cola por estas velocidades excesivas, que a menudo provocaba que la cola se saliera.

Lockheed y el Air Corps perdieron varios pilotos de prueba y aviones que intentaban comprender y resolver estos problemas. El P-38 los había llevado a regímenes de vuelo desconocidos (o, en el mejor de los casos, poco comprendidos) en ese momento.

Se requirió una serie desgarradora de inmersiones de prueba, en ángulos cada vez más pronunciados, para trazar los límites de estos efectos. La solución eventual incluyó contrapeso y elevación de la cola del avión unas 30 pulgadas, y desarrollo de flaps de inmersión de alta velocidad para controlar la velocidad de descenso.

Mi padre era en ese momento un joven ingeniero aeronáutico en la AAF y era el ingeniero de pruebas de vuelo en algunas de esas inmersiones de prueba. Años más tarde me dijo que esperaba ser asesinado en ese programa en el que estaban muchos de sus amigos.

Lockheed produjo kits de flaps de buceo para adaptarlos a los aviones en el campo, pero no fue hasta que comenzaron a producir el modelo P-38J-25-LO que se incorporaron flaps de buceo en el nuevo avión que salía de la línea de ensamblaje.

Un dato interesante de la tradición de Lightning es que durante la guerra, Charles Lindbergh viajó al teatro del Pacífico para enseñar a los pilotos allí algunos trucos de conservación de combustible para vuelos de largo alcance. Aprovechó la oportunidad para volar algunas misiones de combate P-38 (sin autorización) y obtuvo al menos una victoria aérea. El Departamento de Guerra estaba horrorizado (todavía era un civil y demasiado famoso para arriesgarse en combate) y lo llevó rápidamente a casa. A continuación, se incluye una breve cronología de los principales modelos de combate P-38.

El P-38D apareció en agosto de 1941. Este fue el primer modelo que se benefició de cambiar el ángulo de la cola y reequilibrar el elevador, lo que eliminó en gran medida el aleteo de la cola. La "D" también introdujo tanques de gas autosellantes.

El P-38F entró en producción en marzo de 1942 y entró en combate en el Pacífico en diciembre, donde debían revertir la suerte de los pilotos de combate AAF que se enfrentaban al previamente imbatible Zero. El "F" tenía una potencia nominal de 1.325 caballos de fuerza. Motor Allison. La velocidad máxima fue de 395 mph. a 25.000 pies.

Los modelos P-38G tenían flaps Fowler reforzados que podían usarse a velocidades de combate de hasta 250 m.p.h. para apretar el radio de giro. En Europa, los pilotos de los grandes Lightning ahora descubrieron que podían girar dentro de los cazas alemanes más pequeños, particularmente a bajas altitudes. También tenían motores más potentes (un aumento de 100 CV). La producción comenzó en agosto de 1942. El modelo "H" era similar.

El P-38J comenzó a producirse a mediados de 1943. Incorporó muchas mejoras, incluidos motores más potentes, supercargadores mejorados, reubicación de los intercoolers desde el borde de ataque de las alas hasta debajo de la nariz de los motores, un parabrisas a prueba de balas y, en el modelo J-25-LO, la instalación de fábrica. aletas de buceo. La velocidad fue de hasta 426 m.p.h., y es mejor subir a 3.900 pies / min. Subiría a 20.000 pies en 5,9 minutos.

El "K" era un modelo especial de gran altitud, y el posterior P-38L de 1944 fue el último y mejor Lightning. Incorporaba muchas de las mejoras de los modelos "J" y "K", y proporcionaba el mayor margen de superioridad en combate sobre los cazas del Eje de cualquier modelo Lightning. A continuación se muestran las especificaciones del P-38L-5-LO.


Lynch, Kearby y Bong: ¿Quién derribó a más combatientes enemigos?

Otro piloto de combate con mejor puntuación en el teatro fue el coronel Neel Kearby, un piloto de P-47 y comandante del 348th Fighter Group. Hasta marzo de 1944, Lynch, Kearby y Bong estaban en una carrera cuerpo a cuerpo por el puesto de los mejores as. Kearby y Lynch murieron con unos días de diferencia, Kearby el 4 de marzo y Lynch el 8. Kearby fue derribado por un caza japonés, mientras que Lynch fue alcanzado por fuego terrestre durante una carrera de ametrallamiento. Bong, solo, quedó de los tres máximos goleadores. Kenney le permitió continuar volando en combate hasta el 10 de abril, cuando rompió la puntuación de 26 aviones enemigos del capitán Eddie Rickenbacker, as de la Primera Guerra Mundial. Un segundo avión enemigo derribado el mismo día elevó el puntaje oficial de Bong a 27. Kenney ascendió al joven piloto a comandante y lo envió de regreso a los Estados Unidos para asistir a una escuela de artillería.

A mediados de octubre, el mayor Dick Bong regresó a las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente. Durante su ausencia, el mayor Thomas McGuire había estado acumulando una puntuación bastante buena y estaba a ocho muertes de atar a Bong.

El Lockheed P-38 Lightning fue un pilar de los escuadrones de combate estadounidenses en Europa y el Pacífico Sur.

Bong le dijo a Kenney que había aprendido mucho en la escuela de artillería y que quería poner en práctica ese conocimiento. Irónicamente, Bong no era un tirador muy bueno y nunca había asistido a un entrenamiento de artillería antes de llegar al suroeste del Pacífico. Ahora que había aprendido las tácticas de la artillería aérea, quería ponerlo a prueba. Kenney negó su solicitud de regresar a un escuadrón, pero lo puso en su estado mayor y asignó a Bong para que fuera a los diversos escuadrones y les enseñara lo que había aprendido en los Estados Unidos.

A Bong se le permitió volar misiones y continuó derribando aviones japoneses hasta que alcanzó los 40, momento en el que Kenney decidió que era demasiado valioso para perderlo y lo envió de regreso a los Estados Unidos de forma permanente. En ese momento, McGuire estaba a dos muertes del puntaje de Bong. El 7 de enero de 1945, McGuire murió cuando se detuvo y giró hacia el suelo mientras intentaba ponerse en posición para ayudar a un compañero piloto que estaba siendo atacado por un piloto de combate japonés especialmente agresivo.


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Gorjeo


Lynch, Kearby y Bong: ¿Quién derribó a más combatientes enemigos?

Otro piloto de combate con mejor puntuación en el teatro fue el coronel Neel Kearby, un piloto de P-47 y comandante del 348th Fighter Group. Hasta marzo de 1944, Lynch, Kearby y Bong estaban en una carrera cuerpo a cuerpo por el puesto de los mejores as. Kearby y Lynch murieron con unos días de diferencia, Kearby el 4 de marzo y Lynch el 8. Kearby fue derribado por un caza japonés, mientras que Lynch fue alcanzado por fuego terrestre durante una carrera de ametrallamiento. Bong, solo, quedó de los tres máximos goleadores. Kenney le permitió continuar volando en combate hasta el 10 de abril, cuando rompió la puntuación de 26 aviones enemigos del capitán Eddie Rickenbacker, as de la Primera Guerra Mundial. Un segundo avión enemigo derribado el mismo día elevó el puntaje oficial de Bong a 27. Kenney ascendió al joven piloto a comandante y lo envió de regreso a los Estados Unidos para asistir a una escuela de artillería.

A mediados de octubre, el mayor Dick Bong regresó a las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente. Durante su ausencia, el mayor Thomas McGuire había estado acumulando una puntuación bastante buena y estaba a ocho muertes de atar a Bong.

El Lockheed P-38 Lightning fue un pilar de los escuadrones de combate estadounidenses en Europa y el Pacífico Sur.

Bong le dijo a Kenney que había aprendido mucho en la escuela de artillería y que quería poner en práctica ese conocimiento. Irónicamente, Bong no era un tirador muy bueno y nunca había asistido a un entrenamiento de artillería antes de llegar al suroeste del Pacífico. Ahora que había aprendido las tácticas de la artillería aérea, quería ponerlo a prueba. Kenney negó su solicitud de regresar a un escuadrón, pero lo puso en su estado mayor y asignó a Bong para que fuera a los diversos escuadrones y les enseñara lo que había aprendido en los Estados Unidos.

A Bong se le permitió volar misiones y continuó derribando aviones japoneses hasta que alcanzó los 40, momento en el que Kenney decidió que era demasiado valioso para perderlo y lo envió de regreso a los Estados Unidos de forma permanente. En ese momento, McGuire estaba a dos muertes del puntaje de Bong. El 7 de enero de 1945, McGuire murió cuando se detuvo y giró hacia el suelo mientras trataba de ponerse en posición para ayudar a un compañero piloto que estaba siendo atacado por un piloto de combate japonés especialmente agresivo.


Lockheed F-4 Photo Lightning - Historia

Lista por número de serie de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. (USAAF)
P-38E
P-38E 41-2006 se estrelló y abandonó el aeródromo de Cold Bay
P-38E 41-2027 se estrelló y abandonó el aeródromo de Cold Bay (confirme SN vs B's: el campo de marzo destrozado el 1 de junio de 1942)
P-38E 41-2276 piloto Ambrose se estrelló el 28 de noviembre de 1942 descubierto durante 1998, restos recuperados 2004
F-4-1-LO (Reconocimiento fotográfico P-38E)
F-4 41-2014 piloto Kneeskern crsahed el 31 de julio de 1943
F-4 41-2098 piloto Peterson MIA 14 de septiembre de 1942
F-4 41-2122 transferido a RAAF exhibido en Darwin Aviation Museum
¿F-4 & quot; Desmayándose Flozzie II & quot 41-2123 piloto? se estrelló el 28 de noviembre de 1942
El piloto del F-4 41-2125 Staller se estrelló el 13 de agosto de 1942
F-4 & quotHellapoppin Hepcat & quot 41-2137 piloto Murphy MIA 26 de junio de 1943
F-4 & quotPouting Peggy & quot 41-2139 rescatado el 26 de septiembre de 1944 en Brisbane
Morton, piloto del F-4 41-2140, se estrelló el 16 de marzo de 1943
F-4 & quotLimping Lizzie & quot 41-2156 condenado el 26 de abril de 1944
F-4 & quotDotin 'Donna & quot 41-2177 piloto Blackard se estrelló el 21 de mayo de 1943
F-4 & quotAlice The Goon & quot 41-2209 piloto Erb MIA 30 de diciembre de 1943
F-4 41-2217 desguazado el 26 de septiembre de 1944 en Brisbane
Piloto de F-4 Connelly MIA 2 de mayo de 1942
P-38F
El piloto de P-38F 41-7520 McChristy se estrelló el 22 de junio de 1943
P-38F-5-LO
P-38F 42-12623 piloto Faurot MIA 3 de marzo de 1943
P-38F 42-12633 piloto Eason MIA 3 de marzo de 1943
El piloto P-38F 42-12637 DeGraffenreid se estrelló el 21 de agosto de 1943
P-38F & quotSynchronized Sal & quot 42-12646 piloto Rowsey se estrelló el 4 de diciembre de 1942
P-38F 42-12647 piloto? Fuerza desembarcada Enero de 1944 rescatada 1975-1978, mostrada PNG Partes del museo removidas
P-38F & quotThumper & quot 42-12644 destino final desconocido probablemente desechado
El piloto de P-38F 42-12649 Cella abandonó el 4 de noviembre de 1942
P-38F 42-12650 piloto Morgan fuerza aterrizó el 16 de julio de 1943 rescate
P-38F 42-12652 Finchafen abandonado, rescatado en 1999, exportado a Estados Unidos alrededor de 2003-4
P-38F 42-12653 destino final desconocido probablemente desechado
P-38F & quotRegina I & quot 42-12654 destino final desconocido probablemente desechado
P-38F & quotSooner & quot 42-12655 piloto Haniotis MIA 5 de noviembre de 1943, 1 desaparecido
P-38F 42-12665 ​​piloto Mangas MIA 8 de enero de 1943
P-38F 43-2178 asignado a Chandler. destino final desconocido, probablemente desechado
P-38G-1-LO
P-38G 42-12690 piloto Holmes & quotYamamoto Mission & quot destino final desconocido, probablemente descartado
P-38G 42-12698 piloto Hays MIA 13 de octubre de 1943
P-38G & quotVeni Vidi Vici & quot 42-12705 El piloto Craig se estrelló el 4 de marzo de 1944
El piloto P-38G 42-12709 Strommen se estrelló el 15 de septiembre de 1943
El piloto de P-38G 42-12711 Hawthorne se estrelló el 22 de enero de 1944
P-38G 42-12715 piloto Shifflet MIA 3 de marzo de 1943, 1 desaparecido
P-38G-5-LO
P-38G & quot; Dumbo! & Quot; 42-12847 El piloto Laing se estrelló el 2 de septiembre de 1943
El piloto P-38G 42-12848 Love se estrelló el 2 de noviembre de 1943
El piloto P-38G 42-12849 Sells se estrelló el 14 de abril de 1943
P-38G 42-12850 pilotado Fagan MIA el 6 de septiembre de 1943
P-38G 42-12856 piloto Wunder MIA 13 de octubre de 1943
El piloto de P-38G 42-12857 Wilson se estrelló el 12 de abril de 1943
P-38G 42-12863 fuerza piloto Lidstrom aterrizó el 20 de febrero de 1943
P-38G 42-12866 piloto Bauhof fuerza aterrizó el 20 de febrero de 1943
P-38G-10-LO
P-38G 42-13361 piloto Hoyle MIA 17 de julio de 1943
P-38G 42-13381 piloto abandonado Hensley el 28 de mayo de 1943
P-38G 42-13400 piloto Nesmith fuerza aterrizó el 1 de enero de 1945
El piloto P-38G 42-13415 Harmon se estrelló el 30 de octubre de 1943
P-38G-13-LO
P-38G 43-2199 piloto Johnson MIA 7 de noviembre de 1943
El piloto de P-38G 43-2208 Wandrey se estrelló el 8 de octubre de 1943
P-38G 43-2200 destino final desconocido, probablemente desechado
El piloto P-38G 43-2201 Smith se estrelló el 20 de agosto de 1943, 1 faltante resuelto
El piloto P-38G 43-2203 Evers se estrelló el 2 de noviembre de 1943
P-38G & quotBeautiful Lass & quot 43-2204 piloto Powell MIA 28 de diciembre de 1943
El piloto de P-38G 43-2205 Harrington se estrelló el 21 de abril de 1943
P-38G & quotMatilda & quot 43-2206 El piloto King abandonó el 17 de julio de 1943
P-38G & quot; Ruff Stuff & quot; 43-2212 destino final desconocido, probablemente descartado
P-38G 43-2215 La fuerza de Douglas piloto aterrizó el 20 de febrero de 1943
P-38G 43-2218 piloto Whitaker MIA 29 de abril de 1943
P-38G 43-2238 piloto Lanphier & quotYamamoto Mission & quot destino final desconocido, probablemente descartado
P-38G & quotOld Ironsides & quot 43-2239 # 138 cancelado el 29 de marzo de 1943
P-38G & quotOriloe & quot 43-2242 piloto Murray Shubin
P-38G & quotMiss Virginia & quot 43-2264 piloto Barber & quotYamamoto Mission & quot; destino final desconocido, probablemente descartado
El piloto P-38G 43-2269 Yeager se estrelló el 2 de junio de 1943
P-38G 43-2271 piloto Sibley MIA 10 de julio de 1943
P-38G 43-2281 condenado desaparecido, avión enemigo 24 de agosto de 1943
P-38G 43-2290 destino final desconocido
P-38G-15-LO
El piloto de P-38G 43-2382 Bennett se estrelló el 12 de abril de 1943
P-38G 43-2384 asignado a la 80a letra de cola FS I (Número de constructores 322-3493)
P-38G & quotLil-De-Icer / G.I. Annie & quot 43-2386 piloto Gentile MIA 7 de noviembre de 1943
P-38G 43-2387 piloto Planck se estrelló el 2 de noviembre de 1943 piloto rescatado
F-5A-1-LO (Reconocimiento fotográfico P-38G)
F-5A 42-12678 piloto Nord MIA 14 de febrero de 1943
F-5A 42-12679 destino final desconocido
F-5A 42-12680 piloto Roberts MIA 8 de mayo de 1943
F-5A-10-LO (Reconocimiento fotográfico P-38G)
F-5A 42-12967 piloto Mancini MIA 22 de abril de 1943, 1 desaparecido
F-5A 42-12977 piloto Peterson MIA 17 de agosto de 1943, 1 desaparecido
F-5A 4212983 piloto Baird MIA 2 de julio de 1943, 1 desaparecido
El piloto del F-5A 42-12984 Martin se estrelló el 17 de enero de 1944
El puesto piloto F-5A 42-13070 se estrelló el 20 de junio de 1943 rescatado
F-5A & quotEager Beaver & quot 42-13073 El piloto Hargersheimer se estrelló el 5 de junio de 1943
F-5A 42-13084 piloto Leonhardt fuerza aterrizó 1943 rescatado 1978 Museo de PNG hasta 2001
F-5A 42-13088 piloto Taylor MIA 10 de septiembre de 1944
F-5A 42-13102 piloto Jones MIA 2 de julio de 1944
El piloto del F-5A Weckel abandonado el 5 de mayo de 1943 rescatado el 13 de mayo de 1943
F-5B-1-LO (Reconocimiento fotográfico P-38G)
F-5B 42-67328 piloto Herzog MIA 18 de abril de 1944
F-5B 42-67360 piloto Copenhaver 5 de marzo de 1944
F-5B 42-67363 piloto Christian MIA 3 de marzo de 1944
El piloto del F-5B 42-67383 Clark se estrelló el 30 de abril de 1944
El piloto del F-5B, Deutschman, aterrizó el 7 de julio de 1944.
P-38H-1-LO
P-38H 42-66502 piloto Dunlop fuerza aterrizó el 30 de agosto de 1943
P-38H & quotSkidoo & quot 42-66504 cancelado el 15 de diciembre de 1944 y desguazado
P-38H & quotPorky II & quot 42-66506 El piloto Cragg se estrelló el 26 de diciembre de 1943
P-38H 42-66513 asignado a Roberts cancelado el 13 de diciembre de 1943
P-38H & quotCharlcie Jeann & quot 42-66516 Precio piloto MIA 13 de octubre de 1943
P-38H 42-66517 piloto Larson fuerza aterrizó el 21 de julio de 1943
El piloto P-38H 42-66522 Seiber se estrelló el 15 de octubre de 1943
P-38H 42-66523 piloto Bartlett MIA 29 de octubre de 1943
P-38H 42-66525 piloto Mathers se estrelló el 23 de agosto de 1943
P-38H 42-66528 piloto Danson MIA 14 de marzo de 1944
P-38H 42-66534 piloto de la fuerza de Weldon aterrizó el 18 de enero de 1944, 1 desaparecido
P-38H 42-66538 piloto Smith force aterrizó el 2 de septiembre de 1943
P-38H 42-66539 piloto Danforth MIA 23 de enero de 1944
P-38H 42-66542 piloto Phillips MIA 8 de septiembre de 1943
P-38H `` Hot Box Annie '' 42-66545 piloto Robertson MIA 18 de enero de 1944
P-38H & quotCharlcie Jeann II & quot 42-66546 El piloto Meyer se estrelló el 9 de noviembre de 1943
P-38H 42-66547 piloto Garrison MIA 22 de septiembre de 1943
P-38H 42-66554 piloto Ritter MIA 18 de enero de 1944
El piloto de P-38H 42-66555 Mikucky se estrelló el 16 de abril de 1944
P-38H 42-66556 piloto Morris se estrelló el 5 de septiembre de 1943
P-38H 42-66561 piloto Hagan MIA 17 de octubre de 1943
P-38H 42-66562 piloto Gronemeyer, pasajero Springer MIA 31 de diciembre de 1944, restos encontrados 1980, resuelto
P-38H 42-66563 piloto Adams MIA 2 de septiembre de 1943
P-38H 42-66572 piloto Schmidt MIA 18 de agosto de 1943
P-38H 42-66578 condenado desaparecido, avión enemigo 24 de agosto de 1943
P-38H 42-66580 piloto Kirschner se estrelló el 24 de septiembre de 1943, 1 prisionero, ejecutado, permanece recuperado
P-38H 42-66581 piloto de la fuerza Palmer aterrizó el 2 de noviembre de 1943
P-38H 42-66593 piloto Smith MIA 8 de noviembre de 1943
P-38H 42-66596 piloto Smith se estrelló el 9 de noviembre de 1943
P-38H 42-66626 piloto Eubanks MIA 19 de octubre de 1943
P-38H 42-66631 piloto Myers MIA 22 de diciembre de 1943
P-38H 42-66662 piloto Shea MIA 2 de noviembre de 1943
P-38H 42-66665 piloto Richardson MIA 2 de noviembre de 1943
P-38H & quotCorky Jr & quot 42-66668 piloto Keown MIA 16 de abril de 1944
P-38H 42-66671 piloto Kincaid se estrelló el 7 de enero de 1944
P-38H 42-66680 piloto Brown MIA 17 de enero de 1944
P-38H-5-LO
El piloto P-38H 42-66734 Lundy se estrelló el 13 de septiembre de 1943
P-38H 42-66737 piloto Smith MIA 16 de noviembre de 1943
P-38H 42-66738 piloto McWhorter fuerza aterrizó el 13 de julio de 1944
P-38H 42-66739 piloto Hancock MIA 16 de enero de 1944
P-38H 42-66743 piloto Hedrick MIA 17 de octubre de 1943
El piloto P-38H 42-66745 Northrup se estrelló el 24 de agosto de 1943
P-38H 42-66747 piloto Mayo MIA 2 de noviembre de 1943
P-38H & quotBlood & amp Guts II & quot 42-66748 El piloto Ryrholm se estrelló el 4 de septiembre de 1943 Se informa de los restos de 2005 Caso resuelto
P-38H 42-66752 piloto Badgett MIA 8 de febrero de 1944
P-38H 42-66803 desguazado en junio de 1944
P-38H & quotPudgy II & quot 42-66817 destino final desconocido, probablemente descartado
P-38H 42-66818 destino final desconocido, probablemente desechado
P-38H 42-66821 piloto Lutton MIA 2 de noviembre de 1943
P-38H 42-66826 piloto Dirkin fuerza aterrizó el 16 de noviembre de 1943 Provincia Occidental
P-38H "Maiden Head Hunter" 42-66827 ultimate fate unknown, likely scrapped
P-38H 42-66828 pilot Hawkins crashed June 23, 1944
P-38H 42-66832 pilot Reeves MIA April 16, 1944
P-38H 42-66833 pilot Sims shot down September 20, 1943
P-38H 42-66834 pilot Roberts crashed November 9, 1943
P-38H 42-66835 ultimate fate unknown likely scrapped
P-38H 42-66836 pilot McGuire crashed October 17, 1943
P-38H 42-66837 pilot Bellows crashed September 13, 1943
P-38H "Little Grace" 42-66840 ultimate fate unknown, likely scrapped
P-38H 42-66841 pilot Wolgemuth force landed June 10, 1944
P-38H 42-66843 pilot Giertsen crashed November 2, 1943
P-38H 42-66846 pilot Cours crashed April 30, 1944
P-38H 42-66849 pilot Czarnecki crashed October 23, 1943
P-38H "Mareelee II" 42-66851 pilot Sullivan force landed September 20, 1943
P-38H "Regina Coeli" 42-66856 pilot Jeakle crashed December 18, 1943
P-38H 42-66857 pilot King MIA November 2, 1943
P-38H 42-66864 pilot Whistler MIA September 30, 1943
P-38H 42-66865 pilot Jennings crashed January 7, 1944
P-38H 42-66869 pilot Illnicki ditched November 27, 1943
P-38H 42-66888 pilot Richards MIA October 19, 1943
P-38H 42-66892 pilot Cox MIA December 25, 1943, POW executed March 3/4, 1944
P-38H "Jan II" 42-66893 pilot Livsey force landed October 7, 1943
P-38H 42-66897 pilot Hart crashed January 17, 1944
P-38H "Jandina" 42-668?? ultimate fate unknown, likely scrapped
P-38H 42-66902 ultimate fate unknown, likely scrapped
P-38H 42-66904 pilot Bateson MIA October 8, 1943
P-38H "Japanese Sandman II" 42-66905 pilot Dawson crashed December 4, 1943
P-38H "We Dood It" 4 2-66908 pilot Pare crash landed October 17, 1943
P-38H 42-66909 pilot Taylor crashed December 23, 1943
P-38H 42-66911 pilot Quinones MIA November 7, 1943 POW survived the war
P-38H "T-Rigor Mortis" 42-66912 ultimate fate unknown, likely scrapped
P-38H 42-67001 pilot Goodrich crash landed June 6, 1944 pilot POW, died, remains recovered
P-38J-5-LO
P-38J "Strictly Sex" 42-67140 ultimate fate unknown, likely scrapped
P-38J 42-67142 pilot Donaldson MIA December 22, 1943
P-38J 42-67152 pilot Gidley MIA January 23, 1944
P-38J 42-67155 pilot Head ditched January 18, 1944
P-38J 42-67171 pilot Langen MIA January 17, 1944
P-38J 42-67179 pilot Black January 17, 1944
P-38J-10-LO
P-38J "Corky III" 42-67580 ultimate fate unknown, likely scrapped
P-38J 42-67584 pilot Barton MIA April 3, 1944
P-38J "Jandina II" 42-67590 ultimate fate unknown, likely scrapped
P-38J 42-67593 pilot Martin MIA June 11, 1944
P-38J 42-67611 pilot Schoettel MIA January 17, 1944
P-38J 42-67617 pilot Heckler MIA January 17, 1944
P-38J 42-67618 pilot Kelly crashed January 20, 1944
P-38J "Miss V" 42-67626 pilot Duke crashed June 6, 1944, 1 missing, wreckage found 2012 remains recovered, case resolved
P-38J 42-67638 pilot Kidder force landed February 2, 1945
P-38J 42-67762 displayed NASM Udvar-Hazy Center
P-38J 42-67773 pilot Byers MIA December 25, 1943
P-38J 42-67783 pilot McCloud MIA January 28, 1944 rescued
P-38J 42-67785 pilot Snell MIA January 17, 1944
P-38J 42-67788 pilot McDonald MIA April 18, 1944
P-38J 42-67793 pilot Crosswait MIA June 30, 1944 1 missing
P-38J-15-LO
P-38J 42-103983 ultimate fate unknown
P-38J 42-103987 pilot Lynch crashed March 8, 1944
P-38J "Jandina III" 42-103988 pilot Robbins force landed May 7, 1944
P-38J "Marge" 42-103993 pilot Malone crashed March 22, 1944
P-38J "Putt Putt Maru" 42-104024 ultimate fate unknown likely scrapped
P-38J "Cillie" 42-104161 pilot O'Brien MIA August 4, 1944, 1 missing
P-38J 42-104355 pilot MacDonald crashed April 16, 1944
P-38J 42-104359 pilot Hasty crashed June 5, 1944
P-38J "Marge" 42-104380 crashed Manila Bay
P-38J 42-104385 pilot Neely MIA April 16, 1944
P-38J 42-104390 pilot Longman MIA April 16, 1944 wreckage found 2005, remains recovered 2009-2010, resolved
P-38J 43-28516 pilot Campbell MIA June 3, 1944
P-38J "Miss Gee Gee" 43-28525 damaged January 7, 1945 afterwards condemned and likely scrapped
P-38J "Virginia Marie" 43-28538 assigned to Anderson ultimate fate uknown likely scrapped
P-38J 43-28570 pilot Mathis crashed June 5, 1944
P-38J "Jandina IV" 43-28832 assigned to Robbins ultimate fate uknown likely scrapped
P-38J 43-28834 pilot Griffiths MIA January 27, 1945
P-38J 43-28836 pilot Rittmayer crashed January 7, 1945, remains recovered 1948, case resolved
P-38J 44-23122 pilot Russell MIA November 11, 1944
P-38J "Decatur Illinois" Nose 186 pilot Cochran ditched July 28, 1944
P-38J-20-LO
P-38J 44-23227 pilot Eastman crashed August 18, 1944
P-38J "Yippee" 44-23296 crashed January 29, 1945
P-38J 44-23314 displayed Planes of Fame Museum
P-38J 44-23394 pilot Westbrook crashed Novemeber 22, 1944, 1 missing
P-38J 44-23397 pilot Glenny MIA November 10, 1944
P-38J 44-23526 pilot Frank crashed September 11, 1944
P-38J 44-23552 pilot ? crashed March 6, 1945
P-38L-1-LO
P-38L "Pudgy V" 44-24155 assigned to McGuire ultimate fate unknown, likely scrapped
P-38L 44-23935 pilot Laseter MIA November 10, 1944
P38L 44-23957 pilot Dahl ditched November 10, 1944
P-38L 44-23935 pilot Laseter MIA November 10, 1944
P-38L "Doots" 44-24876 assigned to the 475th FG, 431st FS ultimate fate unknown, likely scrapped
P-38L 44-25455 pilot Shannon MIA January 20, 1945
P-38L 44-24519 pilot Smith MIA April 13, 1945, 1 missing
P-38L "Lizzie IV" 44-24842 pilot Purdy crashed December 11, 1944
P-38L "Putt Putt Maru III" 44-24843 pilot Condon MIA January 2, 1945
P-38L "Eileen-Ann" 44-24845 pilot McGuire MIA January 7, 1945, remains recovered 1948, case resolved
P-38L 44-24846 pilot Koeck crashed December 25, 1944
P-38L 44-24889 pilot Provencio crashed December 25, 1944
F-5E-4-LO (Photo Reconnaissance P-38L)
F-5E 44-24485 pilot Willis MIA July 10, 1945
F-5E 44-24559 pilot Gillespie MIA June 7, 1945, 1 missing
F-5E 44-24953 pilot Shannon MIA May 29, 1945
F5E "Well Bust Ma' Britches!" ultimate fate unknown
P-38L-5-LO
P-38L 44-25217 pilot Mahony crashed January 3, 1945
P-38L "Double Bourbon" 44-25239 operated Howard Field in Panama
P-38L 44-25427 pilot Hill crashed January 31, 1945
P-38L "Florida Cracker" 44-25432 assigned to Joseph M. Forster
P-38L "Blood & Guts" 44-25600 pilot Frazee crashed July 20, 1945
P-38L "Eileen-Anne / Kim IV" 44-25656 ultimate fate unknown, likely scrapped
P-38L "Lizzie V" 44-25930 crash landed January 9, 1945
P-38L "Jean Creamer" 44-26490 ultimate fate unknown, likely scrapped
P-38L 44-26538 pilot Stier crashed July 13, 1945
P-38L 44-26969 pilot Ethell crashed June 6, 1997
P-38L 44-27142 pilot Hochuli MIA August 12, 1945, 1 missing
P-38L 44-27231 owned by Ronald Fagen / Minnesota Airways in the markings of P-38G "Ruff Stuff"
P-38L 44-53015 displayed at McGuire AFB in the markings of P-38L "Pudgy V" 42-66817
P-38L 44-53097 displayed Museum of Flight in the markings of P-38L "LIzzy V" 44-25930
P-38L 44-53232 displayed USAF Museum
P-38L pilot Henderson crashed July 13, 1945
F-5G-6-LO (Photo Reconnaissance P-38L-5)
F-5G 44-27183 converted to P-38L-5 displayed at McGuire AFB
F-5G 44-53012 convered P-38L-5 displayed Yanks Air Museum

List by Royal Australian Air Force (RAAF) Serial Number
F-4 Lightning A55-1 (41-2158) crash landed September 2, 1944 undercarriage collapsed landing at Coomalie
F-4 Lightning A55-2 (41-2159) pilot Cridland crashed November 20, 1942
F-4 Lightning A55-3 (41-2144) force landed December 10, 1943 displayed Australian Aviation Heritage Centre (Darwin Aviation Museum)

Other Known Aircraft
P-38 crashed Bensbach force landed near Bensbach
P-38 crashed near Nobnob crashed at Nobnob near Amron
P-38 ditched near Samar wreckage found near Samar
P-38 ditched near Segi ditched off Segi
P-38 Morehead crashed near Morehead
P-38 pilot E. McGuire force landed October 24, 1943
P-38 pilot Feehan MIA August 21, 1943
P-38 pilot Guttel MIA August 21, 1943
P-38 pilot Krisher MIA August 21, 1943
P-38 pilot McCarthy crashed July 21, 1943
P-38 pilot Perkins crashed March 21, 1944
P-38 pilot Darcey MIA October 6, 1944
P-38 pilot Love crashed July 13, 1943
P-38 pilot Bauhof crashed May 14, 1943
P-38F pilot Sparks damaged December 27, 1943 repaired ultimate fate unknown
P-38F pilot Porter ditched November 4, 1942
P-38F ditched off Guadalcanal displayed Vilu Museum
P-38 pilot 1st Lt. George I. Gombert, Jr. MIA February 27, 1944, 1 missing
P-38F "The Japanese Sandman" written off after April 12, 1943
P-38G "Elsie" force landed April 5, 1943 ultimate fate unknown, likely scrapped or otherwise disappeared
P-38G pilot Alger Force landed April 12, 1943 at 7-Mile Drome
P-38G pilot Rist MIA February 13, 1943
P-38G pilot Blythe damaged August 16, 1943
P-38G pilot McIntyre crashed April 29, 1943
P-38G pilot Morton ditched February 13, 1943
P-38G pilot Cramer ditched February 13, 1943
P-38G #113 pilot Lockridge ditched February 13, 1943
P-38G pilot Finkenstein MIA February 14, 1943
P-38G pilot White MIA February 14, 1943
P-38G pilot Mulvey ditched February 14, 1943
P-38G pilot Hine MIA April 18, 1943 "Yamamoto Mission"
P-38G pilot Huey MIA/POW February 14, 1943
P-38G pilot Neater KIA July 11, 1943
P-38G pilot Dinn MIA January 5, 1943, 1 missing
P-38G pilot Hilken MIA January 5, 1943, 1 missing
P-38G "Daisy 2nd" Nose 125 pilot Rex Barber on March 29, 1943
P-38H piloted by Corrigan MIA September 24, 1943, 1 missing
P-38H pilot Weiss MIA March 19, 1944
P-38H pilot Durkin ditched November 8, 1943
P-38J "Corky IV" assigned to Cornelius M. "Corky" Smith
P-38J pilot Munson MIA January 17, 1944
P-38J pilot Glenny ditched October 12, 1944
P-38L "Pudgy IV" assigned to Thomas B. McGurie
P-38L pilot Fulkerson (MACR 11684 & 11887 related to other pilots, find SN & details)
P-38L "Nulli Secundus" pilot Ladd MIA October 15, 1944
F-5 crashed Siar Island crashed on Siar Island north of Madang
P-38J Lightning force landed, scrapped late 1950s or early 1960
P-38 Lightning force landed near Pyramid Hill scrapped late 1950s or early 1960
P-38 pilot Steele MIA July 16, 1943, 1 missing
P-38 pilot Woodward MIA October 24, 1943, 1 missing
P-38H pilot Camp crashed August 20, 1943. remains recovered
P-38 pilot Studley shot down January 20, 1944 rescued
P-38 pilot Woods MIA December 15, 1942, 1 missing
P-38 pilot Wilson crashed September 26, 1943 rescued
P-38 Number 74 pilot Wandrey crashed October 8, 1943 survived

Replica
P-38J "Marge" replica displayed at Bong Heritage Center

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Lockheed F-4 Photo Lightning - History

Pilot F/O Roy L. Kross, O-186666, 25th PRS (WIA, died December 6, 1943) Cook County, IL
Force Landed December 5, 1943 at 10:00am
MACR ninguno

Pilot History
Kross was a resident of Cook County, Illinois. He completed four years of high school and was employed in automotive manufacture. On August 20, 1940 enlisted in the U. S. Army on as a private in the Air Corps with enlistment for the Philippine Department. Married to Florence Latek. Kross was assigned to the 25th Photographic Reconnaissance Squadron (25th PRS).

Aircraft History
Built by Lockheed Aircraft Corporation (LAC) in Burbank. Construction Number 5340. This aircraft was originally ordered as a P-38E Lighting but was completed as the F-4 photographic reconnaissance version. Delivered to the U. S. Army Air Force (USAAF) as F-4-1-LO Lightning serial number 41-2122. Disassembled and shipped overseas to Australia and reassembled.

Historia de la guerra
Assigned to the 5th Air Force, 6th Photographic Reconnaissance Group (PRG), 8th Photographic Reconnaissance Squadron (PRS). Squadron Number 22 on the tail and nose. No known nickname or nose art.

On June 7, 1943 this F-4 took off from 14 Mile Drome (Schwimmer) near Port Moresby piloted by Lt. Guerry on a flight for Dobodura.

Mission History
On December 5, 1943 took off from14 Mile Drome (Schwimmer) near Port Moresby piloted by F/O Roy L. Kross on a local orientation flight along with F-4 41-2130 piloted by Lt Danvers. While flying low over the sea, this Lightning apparently lost control and attempted to ditch off Hood Point. Instead, this F-4 Lightning overshot the landing and slid into Hula village. Pilot Cross was burned during the crash and severely injured. This aircraft was officially written off on December 6, 1943.

Rescate
After the crash, 5th Bomber Command phoned 8th Photographic Reconnaissance Squadron to inform them of the crash. Captain Skyes borrowed a 5th Bomber Command L-5 to get a doctor to Hood Point Airfield. Meanwhile, F-4 41-2130 piloted by Lt Danvers landed at Hood Point Airfield and transported Kross to Port Moresby arriving at 9:30pm and Kross was hospitalized at the 171st Station Hospital and died the next day.

Memoriales
Kross was officially declared dead on December 6, 1943. Initially, he was buried in Port Moresby. Postwar, his remains were transported to the United States for permanent burial. During June 1948, he was buried at Fairmount-Willow Hills Memorial Park in Willow Springs, IL.

Referencias
Note, Royal Australian Air Force (RAAF) records incorrectly states F-4 Lightning A55-3 was USAAF serial number 41-2122.
Individual Aircraft Record Card (IARC) - F-4 Lightning 41-2122
USAF Serial Number Search Results - F-4-1-LO Lightning 41-2122 [entry incorrect, entry related to A55-3]
PNG Museum Aircraft Status Card - F-4 Lightning 41-2122
NARA World War II Army Enlistment Records - Roy L. Kross
The Eight Ballers Eyes of the Fifth Air Force (1999) by Stanaway and Rocker pages 94-95
"Sunday, December 5 – Another unexpected tragedy hit the Squadron today. One of the new pilots, F/O (Fred) Cross of the 25th Sq (L), 6th Gp, crashed in F-4 2122 near the Hood Point strip about 10:00 hours during a local hop designed to acquaint him with New Guinea. He was burned severely and was flown in a transport to the 171st Station Hospital in critical condition. He and Lt Danvers (2130) were flying together. Cross was apparently flying low over the water when he lost control of the plane. Bomber Command phoned Operations, and Capt Sykes flew to Hood Point in Bom Com’s L-5 to pick up the doctor and investigate the accident. Lt Danvers left 2130 at Hood Point and flew to the hospital with Cross. The ship was demolished. Part of a native village was struck before the plane hit a tree and burned. F/O Cross died early today as a result of burns sustained in his plane crash yesterday at Hood Point. The tragedy is made more severe when realizes that Cross’s father died a week ago. While none of the 8th Photo knew Cross well, his loss is felt deeply among the officers and men of the 25th Sq."
FindAGrave - FO Roy L Kross (grave photo, obituary)
"Chicago Tribune 6/6/1948 Roy L. Kross, F/O 25th Photo Recon. Sqd., at New Guinea, 12/5/1943, late of 1401 W. 82nd St., husband of Florence, nee Latek, son of Lillian and the late Fred, brother of Joan. Resting at funeral home, 1844 W. 63rd st. until 11 a.m. Thurs. Service 2 p.m., at Hope Ev. Luth. Church, 6400 S. Washtenaw av. Interment Fairmount."
The Lockheed File - 44 Reasons to be Confused mentions 41-2122

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Ver el vídeo: Why You Need to Respect the F-4 Phantom II Fighter (Enero 2022).